A kilőtt golyó

Vannak autók, amelyek birtoklásához fegyverviselési engedélyre lenne szükség, annyira cikázásra és gyorshajtásra ingerlik az arra fogékony sofőröket. Ilyen a legtöbb BMW alapból, a városi kisautók mérgesített változatai, és az Opel Adam csak úgy simán, önmagában. A legrosszabb, hogy mindezt olyan ártatlan képpel teszi, hogy lehetetlen haragudni rá.

Az Adam furcsa kor szülöttje: az Opel épp próbál kikászálódni a 2008-as válság mély gödréből, amiben az Insignia nem sokat segít, és bár a J Astra elég jól teljesít, a nagy önsúly és az emiatt jelentős fogyasztás nem válik előnyére. Az ember azt hinné, hogy ebben a helyzetben a cég ráfekszik az egyetlen adura, ami még a kezében maradt, a Corsára, és ott alkot valami nagyon nagyot. Ehelyett a 2005-ben bemutatott D Corsa 2011-ben kapott egy ráncfelvarrást, és ennyi.

Jött viszont 2012, amikor a Paris Motor Show-n lerántották a leplet a cég alapítójáról nevet kölcsönző Adam-ról. A kocsi design-ja elképesztően jól sikerült, de igazán senki nem értette, hogy az Opel miért fektetett ennyi energiát egy olyan modellbe, amelyet még saját bevallásuk szerint is csak évi 50 ezer példányban akarnak értékesíteni. Aztán a valóság még ennél is rosszabb lett, legalábbis az első teljes évben biztosan: az Opel-Vauxhall márkák 2013-ban 824 ezer autót értékesítettek, ebből 240 ezer volt az ősöreg Corsa, és csupán 45 ezer az Adam.

Persze az olcsón gyártható és prémiumnak látszó modellekkel nagy árrést lehet elérni, de itt – látszólag – nincs erről szó. A kocsi minden részletében viszonylag homogén módon kelt prémium érzést, nyoma sincs az ordító olcsóságnak.

A tesztautó kívül-belül fekete volt, ami első hallásra elég unalmasnak tűnik, de egy Adam még ezt a feladatot is megoldja: az ülések és a szőnyegek vidám mintát kaptak, a műszerfalon ott figyel a J Astrából már ismerős zongoralakk dekorelem, és az audiorendszer kijelzője is elég mozgalmas, egyszóval van min pihentetni a szemet, és minden egyben is van. Nem csak látszatra, valóban is, még a legrosszabb földúton bukdácsolva sem nyekken meg semmi, ami vagy annak köszönhető, hogy kiválóan szerelték össze a kárpitelemeket, vagy annak, hogy a háromajtós karosszéria rettentően merev tud lenni, csavarodásnak nyoma sincs.

Mert bizony háromajtós.

Nem, ez nem családi autó, nagyon nem az. Egyrészt bármilyen gyerekülés elhelyezése a hátsó sorban hiábavaló próbálkozás, talán éppen ezért is mosolyodtam el, mikor mindkét hátsó ülés támlájának tövében megláttam az ISOFIX feliratot. Na ide vajon minek… Az Adam papíron is és valóban is csak négyszemélyes, de nem lehetetlen elférni a hátsó ülésen, sőt, a magam szűk 180 centijével egész kényelmesen tudtam utazni, ha beletörődtem abba, hogy a fejem minden kanyarban belekoppan a hátsó ablak feletti tetőkárpit elembe. Az elem puha így nem az ütés fáj, sokkal inkább a nyiszogó hang, valami olyasmi, mint amikor két hungarocell darabot húzogatunk egymáson. Rettentő rossz, még szerencse, hogy nem túl hangos.

Családi alkalmazhatósága a csomagtartó mérete miatt is lehetetlen, ha anya ezzel megy nagybevásárolni, akkor bizony a fél család éhen marad.

De persze szükségtelen és hiábavaló is az Adamot mondjuk az Astrához vagy akár a Corsához hasonlítgatni, egyszerűen más célt szolgál. Ezzel a kocsival megjelenni kell, cikázni, cukin és édesen mosolyogva közlekedni, méghozzá maximum két személlyel. Ehhez a cikázáshoz jó aláfestést ad a kiváló audiorendszer, amelyik támogatja az Apple CarPlay-t és az Android Auto-t is. A fordulóköre már-már dodzsemesen kicsi, és bár azért a jelenlegi Smart szintjét nem éri el, mégis olyan pici helyen képes megfordulni, hogy az ember rendesen meglepődik rajta.

Ami repíti…

…az a kor szellemének megfelelően csak és kizárólag benzines motor lehet. Az alap az 1,2-es, „kőkemény” 70 lóval, ettől azért nem kell tűzijátékot várni, aztán jön a háromhengeres egyliteres turbó, ami 90 vagy 115 LE-s, majd az egynégyes szívó, 87 vagy 100 LE-vel, ez utóbbi dolgozott a tesztautónk gépteteje alatt is. A csúcs az 150 lovas 1,4-es turbó, ez a kicsit kevesebb, mint 1,2 tonnás autóhoz azért bőven több mint elég.

Diéta

Bizony a J Astrához hasonlóan az Adamra is ráférne egy fogyókúra, hiszen az önsúlya 1178 kg, míg ennek a legerősebb változatnak az egyik legkomolyabb versenytársa, a mérgesített Fiat 500, azaz az ABARTH 595 Coupe 1.4 TJet csak 1035 kg. Talán még ennél is megalázóbb az, hogy a jelenlegi, azaz a K Astra ugyanezzel a motorral 1203 kg, azaz a kompakt Opel alig 25 kilóval nyom többet.

A tesztautó egyébként megfelelő dinamikával tudta leküzdeni a városi terepet, alkalmas volt a cikázásra, a lámpától való kigyorsításokra, sőt szinte kérte is, hogy tapossam. Autópályán azért már nem volt ennyire fényes a helyzet, bár némi erőtartalék azért még akadt ha kellett. Ami meglepő volt, hogy nagyobb tempónál is stabil maradt, nem lebegett be, nem volt oldalszél érzékeny, bár így utólag, látva a súlyát ez talán érthető.

A fogyasztás is igazodik a tömeghez és a viszonylag magas kasztnihoz, a Spritmonitor adatai 55 felhasználó alapján átlagosan 6,73 litert mutatnak, ennél mi némileg többet produkáltunk, 7,1-et, de ebben benne volt némi dinamikus haladás, egy kétórás M0-ás dugó, aminél a kocsiban egyébként megtalálható Start-Stop rendszer sem sokat segített, mivel dögmeleg volt, a klíma pedig értelemszerűen nem működik, ha az automatika leállítja a motort.

Drááágaszáág

Az Adam ára kényes kérdés, így csak óvatosan térek ki rá. Persze, össze lehet hasonlítani a Corsával, és ha meglátjuk az alapváltozatú Adam árcetlijén a 4 020 000 forintot, aztán pedig a Corsáén azt, hogy 3 710 000, akkor persze nyilván semmi értelme Adamot venni. Valószínűleg a “Lada-utánfutó-rotakapa-irány a kiskert” kombón szocializálódott nemzetünk berkeiben ezért is nem aratott osztatlan sikert az Adam. De ezt a kocsit nem észérvek alapján veszi meg az ember, hanem mert olyan, amilyen. Hiszen designos, dinamikus, a fiatalok kedvence, de sajnos jellemzően az itthoni fiatalság az esetek elenyésző részében rendelkezik 4 millió forinttal, ha pedig mégis, akkor inkább fekteti azt egy 30 négyzetméteres szuterénbe sokmillió hitellel, mint autóba. …és emiatt még kárhoztatni sem tudom őket. Ha tippelnem kellene, akkor azt mondanám, hogy 15-20 év múlva, mikor a mostani német, osztrák, svájci fiatalok gyerekei is széttaposták őket, akkor az összes még működőképes Adam nálunk fog kikötni (meg persze a működésképtelenek is, hiszen feketén bontani azt is lehet…).

Összefoglalva tehát az Adam olyan mint egy kisestélyi: abban sem megy az ember bevásárolni, és nem abban ássa fel a kertet sem, ellenben kiváló megjelenést kölcsönöz tulajdonosának, és ha igazán jó a szabása, akkor még kényelmes is.

« 1 A 2 »

Műszaki adatok:

Méretek

Magasság 1484 mm
Hosszúság 3698 mm
Szélesség (tükrökkel együtt) 1966  mm
Fordulókör 10,17 – 11,06 m
Csomagtartó méret
  • kalaptartóval: 170 liter;
  • ledöntött hátsó ülésekkel: 663 liter
Saját tömeg 1135 kg
Megengedett legnagyobb tömeg 1480 kg

 

Motor

Soros 4 hengeres, benzines, EURO 6-os,

keresztben beépítve, start-stop rendszerrel,

manuális váltóval

Furat 73,4 mm
Löket 82,6 mm
Hengerűrtartalom 1398 cm3
Max. teljesítmény (kW/LE) 74 kW/ 100 LE, 6000 /min fordulaton
Max. nyomaték (Nm) 130 Nm, 4000 /min fordulaton

A gyártó által megadott fogyasztási adatok

Városban 7,2–7,1 l / 100 km
Országúton 4,8–4,7 l / 100 km
Vegyes 5,7–5,6 l / 100 km
CO2-kibocsátás 131–128 (g/km)

Menetdinamikai adatok

Végsebesség 185 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h 11,5 mp

Vélemény, hozzászólás?