Mondhatnánk, hogy egy 2000-ben bemutatott autómodell mára idejétmúlt, ócska, elhasznált, csakhogy ezt az autót még 13 évvel később, 2013-ban is meg lehetett vásárolni újonnan. Valami mégiscsak nagyon stimmelt ezen az Audi A4-esen!
A Típus
A B7-es típuskódú, azaz a „kétésfeledik” generációs A4 2004-ben jelent meg, és valójában nem volt más, mint a B6-os, azaz a 2000-ben bemutatott második generáció ráncfelvarrása. A facelift azonban olyan jól sikerült, hogy még a 2008-as kivezetése után is tovább gyártották, immár Seat Exeo néven, méghozzá érdemi változtatások nélkül egészen 2013-ig. Igen, ez bizony rekordközeli időtartam, az ezredforduló után már nagyon nem jellemző, hogy 13 évig maradjon gyártásban egy modell.
Számtalan motorral kínálták, az 1,6-os szívó benzinestől az RS változat 4,2-es, V8-asáig, amely 420 lóerővel tudta farbarúgni a kocsi utasait. A dízelek között is volt választék bőven, az 1,9 PD-TDI-től a háromliteres V6-osig, közöttük pedig olyan legendásan pocsék motorokkal is, mint a 2.0 PD-TDI, illetve a 2.5 V6. Ez utóbbit csak akkor vették ki végre a kínálatból, mikor már kötelező lett a részecskeszűrő, mert erre a motorra nem volt elérhető ez a kipufogógáz-kezelő rendszer.
A motor
A tesztautónk a benzines középutat képviseli a maga kétliteres benzines, 130 lóerős erőforrásával, hiszen nem annyira tragikusan alulmotorizált, mint a mindössze 102 lovas 1.6, de persze nem is tépi le a gyorsulás a bent ülők fejét, mint mondjuk a már említett 4.2 V8, vagy akár csak a „mindössze” 220 LE-s 2.0 TFSI.
Ebben a modellben vigyázni kell mondjuk az alkatrészvásárlásnál, hiszen kétféle szívó kétliteressel is kínálták, az egyik ez, ALT motorkóddal, a másik pedig a 2.0 FSI, azaz a közvetlen befecskendezéses változat, 150 lóerővel. Na, persze ez még nem minden, hiszen voltak még turbós kétliteresek is, 170, 200 és 220 lóerővel, és mind ugyanaz a blokk, ugyanaz az 1984 cm3-s hengerűrtartalom, ugyanaz a 82,5 mm-es furat és 92,8 mm-es löket. Egyszóval alkatrész vásárlás előtt nem árt megjegyezni a motorkódot, még szerencse, hogy a számítógépen is van ALT billentyű…
Az A4-esekből eleve ritka a benzines, hiszen a 2005 és 2008 közötti időszak a dízel fénykora volt, de ez a szívócső befecskendezéses változat még a benzinesek között sem túl gyakori, pedig viszonylag egyszerű konstrukció, így megbízhatóságban simán felveszi a versenyt az egekig magasztalt, és „elpusztíthatatlan” eposzi jelzővel ellátott 1.6-os 8 szelepes benzinessel, amire például az Octaviákból, MPI néven emlékezhetünk.
A holland előny
A tulajdonos azért keresett kifejezetten ilyet, mert autógázt építtetett bele, azt pedig közvetlen befecskendezésesbe nem, vagy csak nagyon drágán lehet, így az összes FSI és TFSI motor kiesett. Nem volt egyszerű dolga, egészen Hollandiáig ment, hogy találjon egy rozsdamentes, jó állapotú példányt, mivel az osztrák és német autók közül gyakorlatilag mindegyik vagy tekerve volt vagy porrá rohadva vagy mindkettő. A holland autó további előnye, hogy náluk már időtlen idők óta elérhető a kilométeróra-állást rögzítő állami rendszer National Auto Pas néven, így az Audiban is tökéletesen biztos, hogy 258 ezer kilométer volt a megvásárlásakor.
Amikor jómagam beleültem már valamivel több mint 270 ezret mutatott az óra, így azt vártam, hogy a belső tér mállófélben van, ahogy azt a magyar piacon, ennyi, vagy akár ennél jóval kevesebb kilométerrel árult példányoknál megszoktam. Ehhez képest olyan meglepetés ért, hogy köpni-nyelni nem tudtam: minimális kopásnak sem volt nyoma, az egész belső tér olyan volt, mint egy nagyjából 50 ezret futott bármilyen autóé. Sokkoló, hogy ha ez az autó 270 ezernyi kilométer után így néz ki, akkor a hazai piacon 200 ezer körüli, vagy akár az alatti óraállással kínáltak vajon mennyit futottak valójában? Nagyjából – és ez most egy egészen kicsit cseppet sem túlzás – 4-500 ezerre tippelek. Úgy tűnik az óratekerés örök, csak a helye változik: mióta itthon ellenőrzik és lekövetik, azóta a tekergetést még a hazai forgalomba helyezés előtt, akár például Németországban végzik el az „okosok”.
Nem új, de köszöni jól van
A tulajdonos autószerelő, és az autó számos Szervízút videónknak lesz hamarosan a főszereplője, így ahhoz semmi kétség sem fér, hogy a javításokat és a karbantartásokat időben elvégezték rajta, de azért volt egy pár dolog, amivel meggyűlt a bajunk. Ilyen volt például a négylengőkaros első futómű, amiben lengéscsillapítót, és az összes lengőkart cseréltük, és „mindössze” két teljes nap volt, mire ki tudtuk szenvedni a felső gömbfejeket rögzítő átmenő csavart. Egyébként a futómű kiválóan teljesít, komfortos, ugyanakkor nem hajlamos dőlésre, enyhén alulkormányzottá teszi az autót, úgy ahogy azt egy igazi elsőkerék hajtású kocsinál normális, egyszóval finom, de ennek nagy ára van: a lengőkarok drágák, és külön gömbfejet vagy szilentet nem lehet bennük cserélni, csak egyben az egészet. Szerencse, hogy a jó minőségű utángyártott alkatrészek viszonylag tartósak, így várhatóan ebben az autóban legalább további 100 ezer kilométerig nem kell majd hozzányúlni a futóműhöz.
Gázt adtak neki
A beszerelt autógáz szett még egy érdekes, hiszen az autó benzines fogyasztása 8-8,5 liter között van, azaz 100 kilométert az aktuális üzemanyag árak mellett ebben az üzemmódban (a jelenleg nagyjából jellemző 408 forintos literenkénti ár mellett) 3450 forintból, míg gázüzemben (245 Ft/literrel számolva) 2600 forintból lehet megúszni, még úgy is, hogy LPG-ből a tankönyvinek mondható 15 %-os túlfogyasztást produkálja. Ez azt jelenti, hogy a cseppet sem olcsó 300 000 forintért beszerelt gázszett is megtérül nagyjából 30-35 ezer kilométer alatt. Egyébként gázüzemben csak minimálisan, alig érezhetően gyengébb a „vas”, ellenben sokkal puhábban, finomabban jár. A tartály a manapság szokásos trendnek megfelelően a pótkerék helyére lett beépítve, így nem foglal helyet a csomagtartóból.
Csak hogy a szokásos témákról is essen szó…
Hogy a szokásos autótesztekben említett témákra is kitérjünk: a motor 130 lóereje és 195 Nm-nyi nyomatéka elegendő a tempós autózáshoz, a futómű simán megüti a korban és kategóriában etalonnak számító harmadik generációs Mondeo szintjét, igaz ezt az Audi négy lengőkarral, míg a Ford csak egy jól hangolt, hétköznapi McPherson futóművel érte el.
A váltó a teszt idején kicsit akadozott, de a tulajdonos elmondása alapján ez egy váltóolaj cserével könnyen gyorsan orvosolható lesz, mint ahogyan a kuplung is, amely már nagyon magasan fog, de mivel még nem csúszik, a cseréje még nem indokolt. Mivel az autó 90 %-ban autópályán fut, simán elképzelhető, hogy még jópár évet kibír ez az eléggé kopott kuplungtárcsa is. Szerencsére ebben a motor-váltó kombinációban a méregdrága kettőstömegű lendkeréknek nyoma sincs, így ilyen esetben a csere viszonylag normális áron megvalósítható.
A belső tér komfortos, az ülések egyáltalán nincsenek kiülve, sőt, a háttámla oldaltartása és az ülőlap hossza alapján is bekerülnek életem legjobb öt autóülése közé. A kezelőszervek közül minden amolyan németesen kézreálló, és egyértelmű. Egyedül a rádió hat kicsit ódonnak, mert nemhogy pendrive-ot nem tud lejátszani, de még mp3 CD-t sem, ezekért azonban kárpótol a remek hangzása, ami nagyban a csomagtartóba épített gyári mélynyomónak is köszönhető. Apropó csomagtartó: az alaphelyzetben 442 literes (maximum bővíthetőség: 1184 liter) tér nagyjából téglalap alapú, így könnyen pakolható, jó elosztású, és csomagrögzítő fülekkel, illetve oldalt két kis rekesszel is rendelkezik.
A hátsó lábtér megfelelő, nyilván nem egy Superb méretű, de azért egy 180-185 centis ember simán, kényelmesen be tud ülni „maga mögé”.
Összegzés
A B7-es A4-es jó választás lehet ebben a kombinációban, de aki esetleg mindenképpen a dízel mellett tenné le a voksát, annak a 116 lovas 1.9 PD-TDI ajánlható, és mindenképpen kerülje a 2.0 PD-TDI-t, és a 2.5 V6-os dízelt. A meglepő igazán az, hogy így, LPG-vel nem drágább üzemeltetni a kocsit, mint egy dízelt, ugyanakkor nem kell tartani a kettőstömegű lendkerék, az injektor, az EGR és a részecskeszűrő nevű „szörnyektől”.
Verdikt: ajánlott
MŰSZAKI ADATOK
- Karosszéria: 5 ajtós, kombi
- Váltó: 5 fokozatú, manuális
- Elsőkerékhajtás
- Ülőhelyek száma: 5
- Gyártás: 2004-2008.
Motor, erőátvitel:
- 4 hengeres, benzines (cseppfolyós gázüzeműre hivatalosan átalakítva), hengerenként 5 szelepes, hosszában beépítve
- Hengerűrtartalom: 1984 cm3
- Furat x löket: 82,5 x 92,8 mm
- Kompresszióviszony: 10,3 : 1
- Max. teljesítmény: 96 kW (130 hp) / 5700 1/min
- Max. forgatónyomaték: 195 Nm / 3300 1/min
- Üzemanyagrendszer: indirekt, hengerenkénti befecskendezés
- Szelepvezérlés: DOHC
- Katalizátor: normál, háromutas
- Üzemanyagtartály: 70 l (benzin); 40 l (LPG)
Menetteljesítmények:
- Max. sebesség: 208 km/h
- Gyorsulás 0-100 km/h: 10,1 s
- Fogyasztás (gyári adat, benzin): város: 11,5 l/100km; országút: 6,0 l/100km; vegyes: 8 l / 100 km
- Tesztfogyasztás: 8-8,5 liter / 100 km (benzin); 10,5 liter / 100 km LPG
- CO2 kibocsátás: 192 g/km
Fék, futómű:
- Első: multi link felfüggesztés, csavarrugók, kanyarstabilizátor; hűtött tárcsás, úszónyerges tárcsafék
- Hátul: multi link felfüggesztés, csavarrugók, kanyarstabilizátor; nem hűtött tárcsás, úszónyerges tárcsafék
- Gumiabroncs méret: 205/55 R16
- Fordulókör: 11,1 m
- Fordulatszám: 120 km/h-nál: 3.300 1/min.
Biztonság:
ABS, fékerőelosztó, ESP, részlegesen önzáró differenciálmű, vezető- és utasoldali, oldal- és függönylégzsák;
Tömeg:
- Menetkész üres tömeg: 1400 kg
- Maximum tömeg: 1950 kg
- Fékezett utánfutó max. tömeg: 1300 kg
- Fékezetlen utánfutó max. tömeg: 730 kg
- Vonóhorog max. terhelése: 80 kg
- Tetősínek max. terhelése: 75 kg
Csomagtartó:
- Méret: 442-1184 liter
- Hossz (min./max.):1010 mm / 1760 mm
- Szélesség: 1010 mm
- Max. magasság: 650 mm
Méretek:
- Hossz.: 4586 mm
- Szélesség: 1772 mm
- Magasság: 1427 mm
- Tengelytáv: 2648 mm
- Nyomtáv elől/hátul: 1522 mm / 1522 mm
A tesztautó főbb extrái: esőérzékelős ablaktörlő, automatikus fényszóró kapcsolás, tempomat, fényre sötétedő belső tükör
1 thought on “Az A4-es Ex(e)odus – Audi A4 B7 2.0 teszt”