Elektromos a jövő? – X. rész: a Toyota hibrid

Ha nem is az első, de mindenképpen a leghíresebb, és a legtöbb hibrid autót értékesítő márka a Toyota, így ennek történetét, felépítését és szerviztapasztalatait foglalom össze alább.

Evolúció

Owen Magnetic
Owen Magnetic a Louwman Museumban Hágában

1903-ban Ferdinand Porsche fejlesztette ki a máig a világ első hibridautójának tartott Lohnert, melyben két darab 2,5 lóerős Daimler motor hajtott meg egy-egy generátort, majd azok a négy agymotorhoz továbbították az elektromos energiát. Ez egy klasszikus soros hibrid volt, akkumulátor nélkül. 1915-ben az amerikai Owen Magnetic fejlesztette ki a már akkumulátorokat is hordozó hibridet, mely már ekkor képes volt fékenergia-visszatermelésre. 1916-ban egy még ennél is érdekesebb modell látott napvilágot, a Woods Dual Power. Akkumulátorait hálózatról is lehetett tölteni, képes volt önálló elektromos haladásra, közvetlen mechanikai kapcsolat volt a kerekek, a villanymotor és a benzinmotor között is, bármelyikkel önállóan tudott menni, sőt egyszerre is tudta használni a két motort. A rekuperációs üzeme külön figyelmet érdemel: lehetett fékezni csak elektromosan is, ekkor töltötte az akkumulátorokat, de lábfékkel is, ekkor a fék megnyomása nem csak a mechanikus fékeket hozta működésbe, hanem automatikusan elvette a gázt a benzinmotortól, oldotta az azt és a hátsókerekeket összekapcsoló elektromágneses kuplungot, és maximális teljesítményű regeneratív fékezést kapcsolt be.

A Woods Dual Power motortere
A Woods Dual Power motortere, az elektromos motorral

Annak ellenére, hogy a Toyota marketing anyagai szeretik ezt sugallni, a HSD központi eleme, az elektromotor és az ICE bolygóműves nyomatékösszegzője már jóval korábbi ötlet, 1971-ben publikálták (két évvel korábban pedig szabadalmaztatták) a TRW Systems Group mérnökei, méghozzá pontosan ugyanerre a célra, azaz hibrid autó nyomatékváltójaként.

Aztán jött a Prius…

A Prius koncepciója 1995-ben mutatkozott be a Tokyo Motor Show-n, a szériamodell pedig 1997-ben (típuskód: NHV11), ez volt az első szériában gyártott Toyota hibrid. Az 57 lóerős, már ekkor is Atkinson ciklusú 1,5 literes benzinmotor mellett egy 40 lóerős elektromos motor hajtotta. Az MG2 teljesítménye volt a mérvadó, mivel az MG1 nem vett részt a hajtásban, az csak indítómotorként, illetve szükség esetén (soros hibrid üzemben) az ICE energiáját átalakító, és azt az MG2-höz továbbító generátorként működött. 2000-től az ICE teljesítménye 70, az MG2-é pedig 44 lóerőre emelkedett.

A Prius II-t (NHW20) 2003-ban mutatták be, továbbra is 1,5 literes motorral, a harmadik generációt (ZVW30) pedig 2009-ben, 1,8 literessel. 2012-ben jött a Plug-in Prius (ZVW35), és az itthon Prius+-ként (ZVW40), más országokban Prius Wagonként, vagy Prius V-ként (a V nem a római 5-ös számra, hanem a „Variable”, azaz variálható szóra utal) ismert modell, mindkettő már a helytakarékosabb, nagyobb energiasűrűségű Li-ion akkukkal.

A Prius C, amely Európában teljesen ismeretlen, és amely motorját és erőátvitelét tekintve megegyezik a Yaris HSD-vel szintén ebben az évben mutatkozott be. 2016-ban jött a Prius IV (ZVW50), melynek sima, nem plug-in változatában még jelenleg is Ni-MH akkukat találunk, a plug-inben (ZVW55) pedig Li-iont.

 

Felépítés

A Toyota hibrid rendszer hajtásának lényegét, a bolygókerekes erőátviteli rendszert már az előző cikkben ismertettem, így itt erre újból nem térek ki.

Az akkumulátor a Priusokban, az Aurisokban és a Yarisokban Ni-MH, míg a Prius+-ban és a Plug-in Priusokban Li-ion technológiájú. A Plug-in Prius modellek akkumulátorának érdekessége, hogy bár fizikailag egy egységet alkot, ketté van választva egy hibrid és egy „konnektoros” részre. Ez azt jelenti, hogy az elindulásokhoz és a rekuperációhoz a hibrid akkut használja az autó, míg a folyamatos haladáshoz a „konnektoros” részt. Ez a felépítés és a szoftveres programozás szempontjából előnyös, hiszen a gyártó tulajdonképpen a „konnektoros” akkurésszel csak egy plusz „lépcsőt” épített be a hibrid akku és a belsőégésű motor közé. Amikor a hagyományos (avagy a Toyota marketingesei által kitalált néven: „öntöltő”) hibrid a nagyobb energiaszükséglet, vagy a hibrid akkuk lemerülése miatt indítaná a benzinmotort, akkor a plug-in verzió még előtte ellenőrzi a „konnektoros” akkut is, és ha az abban tárolt energia elegendő, akkor a benzinmotor indítása elmarad.

Az egyszerűbb felépítésnek azonban komoly ára van: a Plug-in Prius nem képes rekuperálással tölteni a „konnektoros” akkumulátort, így, ha egy nagyobb lejtőn jövünk lefelé, akkor hiába van a „konnektoros” rész csak félig töltve, a hibrid rész pedig teljesen tele, a fékenergiát az autó ugyanúgy „elfüstöli a fékezőellenálláson”, mint egy hagyományos hibrid. Ugyanígy képtelen az autó a „konnektoros” akkut a belsőégésű motorral tölteni, így kijelenthetjük, hogy a Plug-in Priusénál fejlettebb hajtáslánccal rendelkezik például a Mitsubishi Outlander PHEV, vagy a Volvo V60 PHEV.

Hűteni, de olcsón!

Az akkumulátor termomenedzsmentjéről egy ventilátor gondoskodik, mely az utastérből szív be levegőt az akkumulátor házába. Az elgondolás az elv mögött az, hogy az akkuk nagyjából ugyanazon a hőmérsékleten működnek a legjobban, ahol az emberek is komfortosan érzik magukat. A levegővel való hűtés előnye, hogy költséghatékony, és fűteni is képes, hátránya azonban, hogy az utastérből jelentős mennyiségű szennyeződést képes beszívni a ventilátor. Az említett másik két gyártó a klímagázt hozza hátra egy, az akkuknál elhelyezett külön hőcserélőhöz. A Volvo esetében ez problémát is szokott okozni, mivel a klímacsöveket az autó alján, meglehetősen sérülékeny módon vezetik el, ami miatt nem csak az utastér hűtés sérül, hanem a hibrid akku is „megfőhet”.

Feszültségátalakítás

Az akkumulátor természetesen egyenáramot biztosít, azonban az elektromos motoroknak váltakozóáramra van szükségük, és itt nem csak a hajtómotorokra gondolok, hanem a például a klímakompresszorra is. Ezt az inverter egység állítja elő, mely három fő részből áll: MG1 inverter, MG2 inverter és segédberendezések invertere. Ez utóbbi is két egységre bontható, a klímakompresszor inverterére és a DC-DC konverterre, mely a 12 V-os akkumulátort tölti, illetve a 12 V-os rendszert látja el árammal.

Megy azért benzinnel is

A belső égésű motor az első- és második generációs Priusokban, illetve a hibrid Yarisokban 1500 cm3-s, míg a Prius 3-ban, a CH-R-ben és az Aurisban 1798 cm-s. A RAV-4-ben 2,5, a Corollában pedig 2.0 literes benzinmotor is választható. A belsőégésű motorok legfontosabb tulajdonsága, hogy Atkinson ciklus szerint működnek, illetve egészen pontosan Atkinson-Miller ciklus szerint.

A Yaris bolygóműves erőátviteli egysége
A Yaris bolygóműves erőátviteli egysége

Az Atkinson ciklus lényege, hogy a sűrítési ütemben a lökethossz kisebb, mint a munkaütemben, így a munkaütem végén kisebb a hengertér nyomása, így kevesebb energia vész el nyomás (és hőmérséklet) formájában. James Atkinson 1898-ban szabadalmaztatta ezt a motorkonstrukciót, de ő még egy bonyolult főtengely szerkezettel oldotta meg azt, hogy a dugattyú lökethossza valóban hosszabb legyen a munkaütemben, mint a szívó- és sűrítési ütemben. Ralph Miller sokkal később, az 1940-es években módosította az Atkinson motort úgy, hogy nem a lökethosszt, hanem a szívási ütem idejét módosította későbbi szívószelep-zárással. Ezzel elérte, hogy elhagyható lett a bonyolult kettős főtengely mechanizmus, de az eredeti elképzelésnek megfelelően csökkent az égési hőmérséklet és javult a hatásfok. A probléma az volt, hogy az Atkinson-Miller motorok alsó fordulatszám-tartományban annyira nyomatékszegények, hogy önálló alkalmazásuk közúti járművekben nem lehetséges, ráadásul maximális fordulatszámuk sem haladhatja meg az 5000 / percet, mert efelett már a hengertöltés hatásfoka rendkívüli mértékben romlik.

A problémát a Toyota az elektromos hajtás beépítésével orvosolta, ami optimális kombinációt jelent, hiszen az elektromos motoroknak már azonnal, szinte álló helyzetben rendelkezésükre áll a maximális nyomatékuk. További előnye a konstrukciónak, hogy a bolygókerekes nyomatékváltó-nyomatékosztónak köszönhetően a benzinmotor sokkal nagyobb arányban működhet a fogyasztás szempontjából optimális munkapontja közelében, mint egy hagyományos erőátvitel esetén.

 

Üzemeltetési tapasztalatok, jellemző meghibásodások

A Toyota hibrid típusok üzemeltetése nem sokban tér el egy hagyományos autóétól – természetesen a plug-in modellek ez alól kivételek –, a szervizintervallumuk teljesen átlagos (15 000 km vagy 1 év), a vezetőnek pedig mindössze egy plusz folyadéknak, az inverter hűtőfolyadékának szintjét kell ellenőrizni. Ugyanakkor számos apró trükkel, odafigyeléssel lehet megnyújtani az autó élettartamát, illetve elkerülni a meghibásodásokat. Az első természetesen az, hogy az előírt karbantartási intervallumokat be kell tartani.

A hibrid akkumulátorra a Toyota 10 év garanciát vállal, és ennek van egy furcsa feltétele: korábban sem szabad hozni az autót szervizre, mint az előírt. A tulajdonosok sokszor azt sem értik meg, hogy mit jelent az „1 év vagy 15 000 km, amelyik hamarabb” elve, de azt egy kevésbé technikai érdeklődésű – és a Prius tulajdonosok között bőven akad ilyen – tulajdonos számára szinte lehetetlen elmagyarázni, hogy a legközelebbi szervizre leghamarabb 13 500 és legkésőbb 16 500 futott kilométer múlva vagy leghamarabb 11 és legkésőbb 13 eltelt hónap múlva kerülhet sor, amelyik hamarabb bekövetkezik. A 10 éves Toyota hibrid garancia érvényesítéséhez egyébként nem szükséges az összes szerviz időben történt elvégzése, a márkaszerviznek csupán azt kell vizsgálnia, hogy az előző karbantartást időben végezték-e el. Ha ez bizonyítható (online szervizkönyv bejegyzéssel vagy számlával és a hozzá tartozó munkalappal), akkor a hibrid garancia akár olyan esetben is „újraélesíthető”, ha esetleg az előző előtti karbantartások teljesen elmaradtak.

Motor bemelegítése

A Toyota hibrid rendszer egyik legköltségesebb hibaforrása a belső égésű motor fokozott olajfogyasztása. Ennek okozója az, hogy a tulajdonosok a teljesen hideg motort azonnal teljes terheléssel kezdik el használni, így nemhogy a hűtőfolyadék nem melegszik fel, de még a motorolaj sem „ér fel” akkor, mikor a motorból már a maximálishoz közeli teljesítményt kell kivenni.

A gyártó a harmadik generációs Priusig bezárólag az amerikai piacon, illetve a hűvös klímájú európai országokban egy hűtőkörbe beépített hőtároló tartályt alkalmazott, amely nagyon hosszú ideig volt képes melegen tartani a hűtőfolyadék egy részét. Indításkor (ez alatt nem a belső égésű motor indítását, hanem az úgynevezett „ready state-et” értem, azaz azt, amikor az autó a műszerfalon megjeleníti a „READY” feliratot) az elektromos hűtőfolyadék-szivattyú (továbbiakban: vízpumpa) elkezdi keringetni ezt a meleg folyadékot a hengerfej hűtőkörében, így az hamarabb tudja elérni az üzemi hőmérsékletet.

Attól azonban, hogy a hengerfej – viszonylag – meleg, a motorolaj még nem került fel sehová, a motorvezérlés pedig nem feltétlenül indítja be azonnal a belső égésű motort, csak ha szükség van rá. Így előállhat egy olyan helyzet, amikor az első induláskor a benzinmotornak azonnal szinte teljes teljesítményt kell leadni, ami minden olyan alkatrészt hamar tönkre tud tenni, ahol fokozott kenésre van szükség, de elsősorban a vezérműtengely és főtengely csapágyakat, és sajnos a hengerfalat is.

Megelőzése egyszerű, mindössze annyit kell tenni, hogy indításkor, a sebességváltó P fokozatában meg kell nyomni a gázpedált. Ekkor a belsőégésű motor körülbelül 30-50 másodpercre mindenképpen beindul, de terhelés nélkül, nagyjából 1200-1500-as fordulaton, ami a kenést így már tudja biztosítani. A 3-asnál újabb Priusokban, illetve az egyéb hibridekben ez a probléma ki van küszöbölve, ezekben hideg motornál mindenképpen beindul a benzinmotor, mivel ezekben már nincs „termosz”, azaz hőtároló, hanem a kipufogógáz hőveszteségét használják ki a mihamarabbi bemelegedésre.

Vízpumpa

A Toyota hibrid rendszerekben két, egymástól függetlenül működő hűtőkör van, az egyik a benzinmotoré, a másik az inverteré. A Prius 3-ig bezárólag a belsőégésű motornak hagyományos, szíjjal hajtott vízpumpája volt, míg az inverternek elektromos, a Prius 3-ban már mindkettő elektromos lett. Ezekkel merült fel az a probléma, hogy nem működtek megfelelő hatásfokkal, így a Toyota bizonyos piacokon visszahívási kampányt is hirdetett a probléma kiküszöbölésére. Mivel a Priusban nincs vízhőfok-visszajelző a műszerfalon, így a motor vagy az inverter túlmelegedéséről csak az általános hibajelző kigyulladásakor szerez tudomást a tulajdonos. A problémára a P261B tárolt hibakód utal, melyet okozhat:

  • szakadás vagy testzárlat a vízpumpa áramellátásában
  • vezérlőegység-hiba
  • a vízpumpa nem megfelelő hatékonysággal dolgozik

A gyár DTC (Diagnostic Trouble Code) leírása a hibakódhoz a következő: A motorvezérlő kiszámítja a motor hűtőfolyadék vízpumpájának sebességét annak a jelnek a kitöltési tényezője alapján, melyet maga a vízpumpa küld. Mikor a motor hűtőfolyadék vízpumpa sebessége kevesebb lesz mint 900 / perc, a motorvezérlés észleli a hibát és a P261B DTC-t tárolja.

A motor hűtőfolyadék vízpumpája fokozatmentesen működik a motorvezérléstől érkező kitöltési tényezős jel alapján. Ha a valós (vízpumpa által visszaküldött) jel kitöltési tényezője nem egyezik a motorvezérlés által kivezérelt jel kitöltési tényezőjével, a motorvezérlés észleli a hibát és a P261C vagy a P261D DTC-t tárolja.

Az első két lehetőség könnyen kiszűrhető úgy, ha egy megfelelő diagnosztikai szoftverrel bekapcsoljuk a vízpumpát. Ha ekkor búgó hangot hallunk, akkor a pumpa működik, és a vezérlése is megfelelő. A leggyakrabban a túlmelegedést az okozza, hogy bár a pumpa működik, de nem éri el a 900-as percenkénti fordulatszámot, így a hatékonysága nem megfelelő. Ekkor ellenőrizni szükséges a hűtőfolyadék állapotát, a hűtőrendszer átjárhatóságát, és ha ezek megfelelőek, akkor a vízpumpát kompletten kell cserélni.

Hibrid akkumulátor

Nem jellemző meghibásodás, de ha előfordul, akkor nagyon költséges. Gyári előírás szerint a hibrid akku nem bontható meg, amennyiben probléma adódik vele, csak egyben cserélhető. Ez azonban a Ni-MH akkumulátorokra alapvetően nem igaz, ezek modulonként is cserélhetők. A második generációs Prius akkumulátora 28 modulból áll, melyek párokba vannak rendezve, és minden modulpár külön töltésvezérlővel és felügyeleti rendszerrel rendelkezik, melyeket az akku saját vezérlőegysége működtet. Modulokat egyenként cserélni kétségkívül megéri, hiszen a teljes HV akku ára jóval több mint félmillió forint, míg egy felújított modul csak 30 dollár, azaz 10 000 Ft körüli összeget jelent.

Inverter

A Toyota hibrid típusaiban kevésbé, a Lexusokban, ezen belül is főként az RX400h-kban előforduló probléma az inverter meghibásodása, mely csak a komplett egység cseréjével orvosolható. Jellemzően 170 000 km-es futásteljesítmény fölött, de a jármű életkorától függetlenül jelentkezik, és működésképtelenné teszi az autót. A probléma oka nem vizsgálható, mivel az inverter ilyen esetekben nem kerül szétszerelésre, csak valószínűsíthető, hogy a jelentős tömegű SUV túlzott megterhelést jelent az alulméretezett inverter számára.

 

A hibrid Toyoták visszahívási kampányai

Az alábbiakban felsorolok néhány visszahívási kampányt, melyek a Toyoták hibrid rendszerével kapcsolatosak. A felsorolás nem teljeskörű, és a legtöbb esetben egy adott visszahívás csak bizonyos alvázszám tartományokba eső autókra vonatkozik. Azzal kapcsolatosan, hogy egy adott autó érintett-e bármely kampányban mindenképpen egy márkaszervizt érdemes megkérdezni, akik az alvázszám alapján pontos tájékoztatást tudnak adni.

Motorvezérlés szoftverfrissítése

Típusok, amelyek érintettek lehetnek: Prius, Prius+ (ZVW30, ZWV40), Auris (brit gyártás ZWE150, ZWE180, ZWE186).

Elméletileg, ha bármilyen hiba felmerül a hibrid rendszerben, akkor az autónak – vészüzemmódban – képesnek kell lennie csak benzinmotorral tovább haladni. Sajnos ez nem minden esetben történik meg, előfordul, hogy motor leáll, és az autó teljesen mozgásképtelenné válik. Jó hír, hogy a biztonsági berendezések ekkor is működőképesek maradnak, azaz az elektromos szervó, és a szintén elektromos fékrásegítő elvileg nem kapcsol ki, így a biztonságos megállás lehetséges. Ettől függetlenül a rossz helyen álló autó, vagy a hajtás hirtelen megszűnése balesethez vezethet, így a visszahívás indokolt.

A problémát egy szoftverfrissítés tudja megoldani, mely nagyjából fél órát vesz csak igénybe. Sajnos előfordul, hogy a frissítés közben az erőátvitel vezérlőegysége tönkremegy, ami miatt ezt a vezérlőt, sőt, lítium ionos modelleknél néha még a komplett akkut is egyben kell cserélni. Ezt nyilván a gyár állja, és a tulajdonos alapvetően nem is jár ilyenkor rosszul, hiszen adott esetben kap ingyen egy új vezérlőt és akkut, ennek csak annyi az ára, hogy az autó ilyenkor hosszú napokra a márkaszervízben kell, hogy maradjon. Fontos hozzátenni, hogy a vezérlő és az akku tönkremenetele csak nagyon-nagyon ritka esetben fordul elő.

Motorgenerátor-vezérlés újraprogramozása, szükség esetén inverter cserével

Típusok, amelyek érintettek lehetnek: Prius+ (ZWV40), Prius (ZWV30), Auris (ZWE150, ZWE180, ZWE186)

Az inverter tartalmaz egy IPM (Intelligent Power Module) nevű elektronikus modult, melynek a vezérlőegysége egy nem megfelelő szoftver miatt károsodhat. Ha a probléma fennáll, akkor a műszerfal először elkezd karácsonyfát játszani, de elméletileg vészüzemben az autó vezethető marad.

A probléma megelőzhető a motorgenerátorokat felügyelő vezérlőegység újraprogramozásával, ha pedig az inverter már sérült, akkor a komplett invertert cserélni kell.

Kábelköteg kidörzsölődés

Típusok, amelyek érintettek lehetnek: Prius, Prius PHV (ZVW50, ZVW52), C-HR (ZYX10)

A Toyota hibrid hajtómű egyik kábelkötege egy takaróelem miatt kidörzsölődhet, emiatt tűz keletkezhet (ez azért extrém ritka). A problémát némi bandázsszalag oldja meg, amellyel be kell tekerni a kábelköteget a kérdéses helyen. Ha a köteg már kidörzsölődött, akkor azt ki kell cserélni.

Motorvezérlés újraprogramozása a váltó visszaváltás késése miatt

Típus, amelyek érintett lehet: Lexus LC500h (GWZ100L)

A HVC (Hybrid Vehicle Control) ECU a váltót és a hibrid rendszert és vezérli, de előfordul, hogy hirtelen gázadásnál a váltót visszakapcsolásra utasító üzenet nem érkezik meg a váltóhoz időben. Emiatt a hibrid rész megbolondul, leáll, és hirtelen eltűnik a hajtás. A gond egy frissített szoftverrel megoldható.

Vízpumpa hiba

Típus, amelyek érintett lehet: Prius (NHW20)

Egy gyártási probléma miatt a hibrid rendszer elektromos vízpumpájában a motor tekercselésében korrózió lép fel, ami miatt a vezeték elszakad, a vízpumpa pedig leáll. Megoldás: komplett csere.

Ez csak a kettes Priust érinti, és abból is csak viszonylag kevés autót. Ráadásul elég régi a visszahívás, így elég kevés olyan autó lehet már az utakon, amelyet ez érint, és még nem végezték el rajta a cserét.

Akkucsere első generációs Priusban

Típus, amelyek érintett lehet: Prius (NHW11)

A gyár külön indoklás nélkül cseréli bizonyos alvázszám-tartományba eső első generációs Priusokban a HV akkumulátort. Ez főnyeremény lehet, hiszen egy mára már akkukapacitásának nagy részét elveszítő 1-es Prius ingyen és bérmentve kaphat egy gyári, új akkupakkot. Persze erre azért rettentően jövedelmező üzleti vállalkozást nem lehet építeni, hiszen eleve is alig van már 1-es Prius, és azt, hogy az adott példány érintett-e a visszahívásban, és hogy azt korábban elvégezték-e rajta, azt csak a márkaszerviz tudja megmondani.

Plug-in Prius biztosítékcsere

Típus, amelyek érintett lehet: Prius Plug-in (ZVW35)

A Plug-in Priusokban van egy úgynevezett EV biztosíték, amit kissé alulméreteztek, így ki tud olvadni, ha az autó sokáig megy nagy terheléssel, például hosszú emelkedőn felefelé, tisztán elektromos üzemben. Vagy vészüzembe kapcsol a kocsi ilyenkor, vagy egyszerűen megáll teljesen. A megoldás a biztosíték cseréje, mely nem egy véresen bonyolult beavatkozás.

DC-DC konverter cseréje

DC-DC_converterTípus, amelyek érintett lehet: Yaris (NHP130)

Ez egy viszonylag friss visszahívás. Az érdekessége, hogy maga a gyár sem tudja, hogy egy adott alvázszámú autóba milyen sorozatszámú konvertert szereltek be. De ne szaladjunk a dolgok elébe.

A hibrid autókban van egy DC-DC átalakító, az, amelyik az egyenáramú (nyilván, minden akku egyenáramú) hibrid akku nagy feszültségéből szintén egyenáramot, de 12 V-osat csinál, amivel tölti a 12 V-os akkut, és ellátja a kisfeszültségű fedélzeti rendszereket. Fontos, hogy ez nem az inverter (bár egyes esetekben közös házban helyezik el őket), mert az az egyenáramú nagy feszültséget a meghajtó motoroknak szükséges váltakozó árammá alakítja, ez csak egyszerűen feszültséges csökkent.

Nos, lényeg, hogy ez a DC-DC konverter el tud szállni, mert a gyártás során nem volt megfelelő az egyik tranzisztor forrasztása. Ha ez megtörténik, akkor a nagyfeszültségű akku nem tölti a 12 V-os akkut, az pedig lemerül. Persze előtte azért a kocsi jelez, hogy nincs töltés.

A megoldás pedig a következő: ha az autó beleesik a meghatározott alvázszám-tartományba, akkor a márkaszervizben ellenőrizni kell a konverter sorozatszámát, és ha az is beleesik az érintett tartományba, akkor csere.

Visszahívás: önostorozás, vagy jó üzlet?

A visszahívások esetében azért látni kell, hogy bár tényleg fontos elvégeztetni őket, a gyárnak van egy kimondott-kimondatlan előnye is ezekből, az ingyenes javítás miatti kézenfekvő anyagi hátrányon túl. Ez pedig az, hogy ilyenkor olyan autók is meglátogatják a márkaszervizt, amelyek akár több éve nem jártak a közelében sem. Nyilván kiadva nincs, hogy mindenképpen hibát kell találni rajtuk, de ha már úgyis ott van, akkor a szerelők átnézik, és a szerviz pedig tud ajánlatot adni egy esetlegesen szükséges fizetős javításra is. Plusz a tulajdonosok felfedezhetik az olyan szervizakciókat, mint például a 4 évnél idősebb autókra vonatkozó kedvezményes árak, ez utóbbit több márka is kínál.

<— IX. rész: Hibrid-hibrid, de mennyire?

XI. rész: Elektromos hajtásrendszerek –>

, , , , , , , ,

Vélemény, hozzászólás?