Elektromos a jövő? – I. rész: Mi az az energiamix, és mi közünk hozzá?

Manapság, amikor a legtrendibb autómárka a Tesla, és sorra mutatják be a régi, nagy autógyárak is az elektromos modelljeiket, fel sem merül senkiben, hogy más lehet a zöld autózás útja, mint az elektromobilitás. Én azonban egy kételkedő alkat vagyok, tehát úgy döntöttem, hogy egy monstre cikksorozatban vizsgálom meg a témát, olyan részletesen, amilyen részletesen az csak lehetséges.

Fenntartható fejlődés, gazdasági növekedés, globális felmelegedés, klímaváltozás, klímadepresszió – közös jelenünk hívószavai, melyek sok esetben egymással is ellentmondásba kerülnek. Egy azonban biztos: a jelen technikai megoldásaival az egyre növekvő lélekszámú emberiség nem képes hosszú távon is fenntartani azt az életszínvonalat, melyhez – főként a fejlett országok lakossága – hozzászokott. A közlekedés ezen belül is kulcskérdés, főként, hogy szorosan kapcsolódik az energiaiparhoz, és ez a kapcsolat a jövőben, az elektromos hajtásrendszerek elterjedésével még szorosabbá válik majd.

De mi lehet az az út, amely megoldást jelent a közúti közlekedés és áruszállítás növekvő energiaéhségére, oly módon, hogy az hosszú távon is fenntartható és karbonsemleges legyen? Manapság divatos erre az elektromos autózást említeni válaszként, de korántsem biztos, hogy ez az egyetlen megoldás.

Energiamix, avagy kulcskérdés az emisszió témájában

A világ energiafelhasználása energiahordozónként
A világ energiafelhasználása energiahordozónként, millió tonna olaj-egyenértékben számítva
(Forrás: BP Statistical Review of World Energy, (68. kiad.; BP p.l.c.; London, Egyesült Királyság 2019.; p10)

Az alternatív hajtások kifejlesztésének, és elterjedésének elsődleges célja a közlekedés és az áruszállítás versenyképességének megőrzése. Napjainkban már magától értetődő, hogy a versenyképesség fogalmába nem csak az üzemeltetési és megtérülési költségek tartoznak, hanem a környezetvédelmi szempontok is, hiszen hosszútávon is fenntartható közlekedési infrastruktúra csak úgy alakítható ki, ha annak a lehető legalacsonyabb az üvegházhatású gáz kibocsátása. Ilyen típusú emisszióval azonban még az elektromos autók esetén is számolni kell, hiszen napjainkban az elektromos áram termelésének még mindig jelentős részét teszik ki a fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművek.

Azt, hogy ez mekkora valójában, mindig az adott ország energiamixe alapján határozhatjuk meg. De mi is az energiamix? A fogalom definíciója egyszerű: „Az energiatermelés megoszlása energia hordozónként”

Az elektromos áram termeléshez használt energiahordozók összetétele
Az elektromos áram termeléshez használt energiahordozók összetétele százalékos arányban az egyes világrészeken (Forrás: BP Statistical Review of World Energy, (68. kiad.; BP p.l.c.; London, Egyesült Királyság 2019.; p55)

[Alföldy-Boruss Márk – Nemzeti versenyképesség és megújuló energiaforrások (Szent István Egyetem, Gödöllő, 2018.; p60)] Az energiamix tehát az összes energiatermelést adja meg, de ez tovább bontható az elektromos áram termeléséhez felhasznált energiahordozók összetételére, vagy akár a közlekedés, ezen belül is a közúti közlekedés során felhasznált energiahordozók összetételére.

A világ energiaigénye folyamatosan növekszik, és az energiamixben – bár folyamatosan növekvő részaránnyal, de még mindig – alig észrevehető mértékben vannak jelen a megújuló források. Ha a fentiekben említést tettünk az elektromos áram termeléshez használt energiaforrások összetételéről, akkor érdemes megvizsgálni azt is, hogy miként alakul ez az egyes világrészeken.

Amint az a bal oldali ábra oszlopain jól látszik, Európában kiemelkedően magas az áramtermeléshez használt megújulók részaránya, ám amennyiben a vízenergiát is ide soroljuk – lévén ez is egy környezetkímélő, nulla szén-dioxid kibocsátással rendelkező energiatermelési módszer – Közép- és Dél-Amerika még mindig előkelőbb helyet foglal el ebben a rangsorban, mint a mi kontinensünk.

Hazánk energiamixe

Magyarország energiamixe
A hazánkban megtermelt villamos energia mennyisége és primer energiahordozó szerinti megoszlása (Adatok forrása: KSH)

Magyarországon a 2006-tól rendelkezésre álló adatok tanulsága szerint folyamatosan növekszik a megújuló energiaforrások aránya, ám ez a nukleáris és a fosszilis részesedéséhez képest még mindig elenyésző, az adatsor utolsó évében, 2017-ben is mindössze 10,5 %.

Ezzel azonban csak közelebb kerülünk a teljes képhez, ahhoz, hogy megtudjuk, hogy az elektromos járművek töltésének valójában mekkora a CO2 kibocsátása, tudnunk kell azt is, hogy a 3. ábrán kék sávval jelölt fosszilis energiahordozók elégetése során hány tonna szén-dioxid kerül a levegőbe, így kalkulálhatóvá válik az is, hogy Magyarországon egy kWh áram előállításakor mennyivel szennyezzük környezetünket. Fontos kiemelni, hogy cikksorozatunk további részeiben csak a szén-dioxidot vizsgáljuk majd, ám az áramtermeléskor – bár lényegesen alacsonyabb arányban, de – más káros anyagok is kerülnek a levegőbe. A részletes, típusokra lebontott számításokat a 7. rész tartalmazza majd, azt azonban joggal feltételezhetjük már most, hogy ha a jövő gazdasági és környezeti szempontok szerint is fenntartható közúti közlekedési és szállítási módjait illetve az azokat meghajtó üzemanyagokat kutatjuk, mindenképpen érdemes megvizsgálni a tisztán elektromos hajtások mellett a további lehetőségeket is.

Lokális emisszió

Mielőtt azonban részleteiben is megvizsgálnánk a kínálkozó lehetőségeket, szót kell ejteni arról is, hogy az elektromos és a megfelelő módon használt plug-in hibrid járműveknek valóban nulla a kibocsátásuk, méghozzá lokálisan, azaz a felhasználás helyén. Ugyanez természetesen a hagyományos belső égésű motorral szerelt járművekről nem, a hibrid járművekről pedig legjobb esetben is csak nagyon korlátozottan mondható el. A lokális emisszió pedig kulcskérdés manapság az egyre növekvő lakosságszámú városokban.

Cikksorozatunk következő részében a belsőégésű motorokban jelentős átalakítás nélkül alkalmazható alternatív tüzelőanyagokkal foglalkozunk majd.

Következő rész: az alternatív üzemanyagok

, , , , , ,

Vélemény, hozzászólás?