Az mára már talán köztudott, hogy ha használt autót vásárol az emberfia, akkor azzal kezdi a közösen eltöltött évek sorát, hogy az autó nedveit, és az azokat tisztán tartó szűrőket lecseréli. A sorból azonban gyakorta kimarad az üzemanyagszűrő, ami nem csak a dízel, de a benzines motoroknál is okozhat problémákat.
Ebben a konkrét esetben az autógáz beszerelés előtti diagnosztika során derült ki, hogy az üzemanyagnyomás meglehetősen alacsony, így első, legolcsóbb és legvalószínűbb megoldásként a benzinszűrő cseréje merült fel.
Ki a páciens?Alanyunk egy 2005-ös Audi A4, 2 literes benzines motorral, szögegyszerű indirekt befecskendezéssel, turbó és mindenféle egyéb flicflanc nélkül, ellenben hazai viszonyok között jelentős, évi 30 ezer körüli várható futásteljesítménnyel. Nem véletlenül merül fel az emberben az, hogy erre már dízelt szoktak alkalmazni, de a pár évvel ezelőtti TDCi Mondeóm kettőstömegű lendkerekének ára maradandó fogyatékosságot okozott a pénztárcámnak, ebből pedig többször köszönöm, de nem kérek. Maradt hát a benzines, illetve a sok kilométer miatt a gázos, és ha kövér, legyen lúd alapon egyből egy CNG-s Zafira lett a következő, majd cégautóként pedig egy szintén földgázos 1,4 TSi Passat. A cég elhagyása után egy saját autó kellett, méghozzá olyan, ami nem rejteget meglepetéseket a vezérműláncában, nem kerül 150 ezerbe hozzá egy vízpumpa, és nem utolsósorban, amit „el lehet gázosítani”, immáron csak a hagyományosabb autógázos, avagy LPG módszerrel. A beszerlő műhellyel való előzetes telefonos konzultációk után nagyjából kiderült, hogy az optimális választásnak az Audi A6 vagy A4 mutatkozik, méghozzá az 1,8-as turbóval. Keresgélés, német vagy osztrák származású rozsdaboglyák megtekintése, feladás, újrakezdés következett, aztán indulás Hollandiába, ahonnan végül ezzel a kétliteressel tértem haza. |
Miért kell az állandó nyomás?
A rendszernyomás egyébként is kulcsfontosságú minden befecskendezős motor számára, hiszen azt, hogy mennyi üzemanyag kerül be egy ciklusban egy hengerbe, azzal szabályozza a motorvezérlő, hogy mennyi ideig van nyitva az injektor. Könnyen belátható, hogy ugyanazon a résen azonos idő alatt sokkal több folyadék halad át, ha azt 5 barral pumpálják, mintha csak mondjuk 3-mal. A két érték nem véletlen, nagyjából ebben a tartományban mozognak a normálisnak mondható nyomásértékek a befecskendezős rendszerekben. Nincs is semmi gond – gondolhatjuk merészen –, akasszunk egy elektromos AC pumpát a tankra, ami pont 3 bart nyom előre, aztán kalap, kabát. Persze, ez egy stabilmotornál esetleg működhetne is, de ahol különböző fordulatszámmal és különböző terheléssel kell hogy működjön egy belsőégésű, ott egyből dől a kártyavár.
Ha padlógázzal gyorsítunk, akkor a befecskendezők döntik be a naftát a hengerekbe, ha pedig alapjáraton ketyeg, akkor nyilván nem. Kell tehát egy nyomásszabályozó, aminek ráadásul ismernie kell, hogy éppen mennyire terheljük a motort. Nosza, dobjunk rá egy ilyet is. Legtöbbször ez tulajdonképpen egy csap, ami eldönti, hogy mennyi benzin menjen az injektorok felé, és mennyi a visszafolyó csőbe. Az elektromos AC szállítja a benzint a tankból viszonylag nagy, mondjuk 5 bar nyomással, majd az eljut a szabályozóig, ami mindig úgy nyit és zár, hogy a befecskendezőkhöz már csak 3 bar jusson, de annyi azért mindig legyen meg.
A vákuum fontos!
Ez eddig szép, de honnan tudja a „csap”, hogy mikor mennyi kell a befecskendezőknek? A válasz a szívócsőnyomásban, azaz a MAP-ban (Manifold Air Pressure) rejlik. A szívómotorok ugyanis nem véletlenül lettek így elnevezve, hiszen szívják a levegő-üzemanyag keveréket, a szívás pedig vákuumot csinál. Ha alapjáraton, vagy kis terheléssel forognak, akkor a fojtószelep szinte teljesen zárva van, azaz szegény dugattyúk szippantanák be vidáman a levegőt (és persze a benzint), de a „gonosz” fojtószelep útját állja a féktelen bulinak, így a szelep és dugattyúk teteje közötti szakaszon – azaz gyakorlatilag a szívócsőben – vákuum alakul ki. Minél nagyobb a terhelés, annál jobban nyit a fojtószelep, és így annál kisebb a vákuum.
Innen tudja tehát az üzemanyagnyomás-szabályozó, azaz a „csap”, hogy mikor merre nyisson: kis vákuum, nagy terhelés, az összes cucc folyjék a befecskendezőkhöz, nagy vákuum, kis terhelés, az injektorok lábat lógatnak, úgyhogy majdnem minden benzin mehet vissza a tankba.
Méricske
Nosza, mérjük meg azt a nyomást, ne higgyünk el minden pletykát mindenféle nyomásokról! Kezdjük azzal, hogy szerzünk egy üzemanyagnyomás mérőt, lehetőleg benzineshez valót, mert a 300 barig skálázott közös nyomócsöves dízelhez gyártottról marha nehéz leolvasni, hogy épp 3 vagy 3,3-on áll a mutató. Aztán ezt egy T-idommal be kell kötni az üzemanyagcsőbe, és mehet a mérés. Azért, hogy a „csap” működését is meg lehessen vizsgálni, mindenképpen jó hosszú cső kell, olyan, ami elér az utastérig.
Aztán indulhat a próbakör, ahol a motortérből kilógó cső végén elhelyezett műszernek először alapjáraton kell 3-4 bar közötti értéket mutatnia, aztán egy legmagasabb fokozatban, padlógázzal végrehajtott gyorsításkor szintén. Ha van ODB olvasó kéznél, akkor abból általában ki lehet csikarni a MAP szenzor által mért szívócsőnyomás aktuális értékét is, és így már teljesen biztosak lehetünk benne, hogy a mérés helyes volt. Miután kifizettük a helyszíni bírságot az „ilyeténmégnemláttam” arckifejezéssel hátrahagyott rendőrnek, visszatérhetünk a műhelybe, és indulhat az üzemanyagszűrő cseréje.
A csere!
A nyomásmérőt nyugodtan fent lehet hagyni, így legalább látható lesz majd, hogy nullára csökkent-e már a rendszernyomás. Ha igen, akkor irány az akna, és meg lehet támadni az autó alján a jobb hátsó részt (legalábbis az alanyunk esetében itt van a szűrő). A burkolat lecsavarozása után a szemünk elé általában egy alumínium színű, fekvő henger tárul, mindkét végén egy-egy csővel.
A csövek csatlakozását borzasztó egyszerű oldani, csak a rajtuk lévő kis pöcköt kell megnyomni és már le is lehet húzni őket. Nem árt ilyenkor egy befőttesüveg, mert valamennyi benzin kifolyik. Érdemes két kisebbet használni, és így később össze tudjuk hasonlítani, hogy mennyivel koszosabb lé folyt ki a szűrő előtti és az az utáni oldalról. Persze ez azon kívül, hogy hihetetlen büszkeséggel tölti el az embert, a világon semmi másra nem alkalmas. Eztán a szűrő két szabadon maradt végére fel kell csúsztatni az új szűrűhöz adott kis dugókat, így nem leszünk gazdagabbak egy benzines zuhannyal, amikor az egyetlen kis tartócsavar eltávolítása után kivesszük a helyéről a régi darabot.
Mindent vissza
Az új bepattintása gyerekjáték: tartócsavar be, csövek vissza, és kész is. Légtelenítésre ebben az esetben nincs szükség, de más motoroknál előfordulhat, hogy kell ilyesmivel is pepecselni. Az első indítózás előtt nem árt, ha kétszer háromszor ráadjuk, majd 5-10 másodperc múltán levesszük a gyújtást, hogy az üzemanyagszivattyú kitolja a levegőt a szűrőből, és még így se kell szívgörcsöt kapni, ha nem indul egyből a motor. A nyomásmérőn egyébként remekül lehet látni, hogy mikor érkezik meg a nyomás, ezért sem rossz, ha bekötve marad.
A legvégén egy kontrollmérés következik. Alapjárat környékén ne nagyon várjunk pezsgődurrogást és tűzijátékot, itt még egy viszonylag durván elhasznált szűrőn is át tud szivárogni annyi, hogy meglegyen a 3 bar körüli érték. A teljes terhelésnél viszont már közölhet jó hírt, azaz magasabb nyomást a mutató.
A szűrők cseréje tehát fontos, és az üzemanyagszűrőről sem illik megfeledkezni, hiszen sok csodát láttunk már de olyan motort, amelyik üzemanyag nélkül beindult, még soha.
