Minden szakmának megvan a maga nyelve, nincs ez másként az autószerelők között sem, de míg régen a düzni, a stekker és a dorni késztette fejvakarásra az egyszeri ügyfelet, manapság más sokkal inkább olyan szavak repkednek, mint az élőadat, a CAN, a freeze-frame vagy éppen az OBD. Aki érteni szeretné, olvasson tovább.
Most a freeze-frame kifejezést vesszük elő, és fényt derítünk a – talán nem is oly bonyolult – jelentésére. Induljunk tehát Ádámtól, Évától és a karburátortól. Az injektorok megjelenésével váltak a belsőégésű motorok vezéreltből szabályozott rendszerekké (ezért most az irányítástechnikát oktatók istenesen farba rúgnának, de az egyszerűsítés kedvéért most fogalmazzunk így). A vezérlés olyan, mint amikor az egyszeri főnök megmondja a még nála is egyszeribb fogdmegpistának, hogy rakodja fel a teherautót, de miután ezek a szavak elhagyták ajkait, soha többet nem foglalkozik a kérdéssel, azaz nem nézi meg, hogy megtörtént-e az, amit kért. Ez a karburátor működése, minél jobban nyomjuk a gázt, annál több benzint porlaszt be, és nem érdekli a végeredmény. Persze a karburátor is tud alkalmazkodni a körülményekhez, azaz például hidegben dúsít, ritka levegőnél „szegényít” a keveréken, és így tovább, de ezzel nem vagyunk sokkal előrébb, mert az egyszeri főnök is tudja, hogy fogdmegpistához hangosabban kell beszélni, ha előtte való éjszaka épp a cipzáras paplanban aludt a rockfesztiválon, de ettől még nem fog kimenni megnézni, hogy megpakolódott-e a kamion.
A szabályozás a lambda szondával jelent meg, ami nagyjából egybeesik a befecskendezők elterjedésével, de volt injektor lambda nélkül (K- és KE-Jetronic például), és volt karbi lambdával is, de most ezekről a vadhajtásokról ne ejtsünk szót. A lambda szondát külföldiül úgy mondják, hogy oxigen sensor, és ez a név már kevésbé egy elvetemült ókori görög gépészre, mint inkább egy autóalkatrészre utal. A lambda szonda tulajdonképpen – nagyon leegyszerűsítve – megméri, hogy a kipufogógázban mennyi oxigén maradt. Ha túl sok, akkor több benzint kell bespriccelni a szívócsőbe, ha túl kevés, akkor meg kevesebbet. Itt van tehát a szabályozás, amikor a már kevésbé egységsugarú főnök (ECU, azaz motorszabályozó egység, magyarul általában helytelenül motorvezérlőnek hívjuk) nem csak hogy szól fogdmegpistának (injektor), hogy pakolja meg a kamiont (motor) áruval (benzin), hanem fogja az iparikamera (lambda szonda) képét, és az alapján meg is mondja, hogy a jóképességű rockerünk meddig pakolja azt a szegényt jószágot.
A szabályozás terén aztán szépen fokozatosan elszaladt a mérnökökkel a paci, és míg kezdetben az ECU csak olyan alapjeleket adó szenzorokkal dolgozott, mint a lambda szonda, a főtengely-helyzet jeladó, a légtömegmérő, a motor hőmérséklet és esetleg a kopogásérzékelő, mára már akár több mint száz különféle jeladó is előfordulhat egy fejlett autóban.
Nem csoda tehát, hogy kellett valami, ami lehetővé teszi, hogy az autók beszélgessenek a szerelőkkel, és el tudják mondani mi a bajuk. Kezdetben vala a villogó LED, ami úgy működött, hogy a kocsi vagy az egyik műszerfali visszajelzővel vagy egy külön erre a célra rendszeresített kis lámpácskával kivillogtatta a hibakódot. Azaz például egy F Astrában a motorhiba lámpa ilyen villogása – – – – (szünet) – – – – a 44-es hibakódot jelentette, azaz azt, hogy a Lambda szonda irreálisan szegény keveréket jelez.
Mivel egyre több lett a szenzor és az aktuátor is, egyre több lett a hibakód is, így mielőtt a szerelők kiolvasták volna még az „S.O.S. Titanic” morzejelet is a villogásokból, kellett valami értelmesebb. Jöttek tehát a diagnosztikai csatlakozók, ezer típushoz ezerféle, az autógyártók jó szokása szerint. De a márkafüggetlen szervizek balhéztak egy jót, hogy nincs nekik pénzük minden egyes típushoz egy-egy külön csatlakozóra és szoftverre, úgyhogy „környezetvédelmi indokból” szabványosították a csatlakozót (OBD), és az azon keresztül kiolvasható adatok egy részét is.
Aztán az autógyártók rájöttek, hogy ha ennyi elektronikát pakolnak egy autóba, akkor nem lenne rossz, ha ezt felügyelné is valami, nem beszélve arról, hogy ha modulok köré szervezik az egyes beavatkozókat, szenzorokat és más fogyasztókat, egy halom kábelt megspórolhatnak. Jöttek tehát a kétezres évek és velük együtt a CAN hálózat kora. A CAN gyakorlatilag egy csomó kis számítógép-egységből (modulok) és a köztük futó sodrott vezetékpárból (bus) áll, amin ezek egymással kommunikálnak. Az indexelés tehát manapság nem úgy megy már, hogy csak úgy póriasan megpöccintjük a kapcsolót, az áram átmegy az indexrelén, ami egyszerre kattog is, és meg is szakítja az áramot, majd ez a meg-meg szakított áram villogtatja a kábelek végén lógó izzókat, áhhh, dehogyis! Indexkar megpöccint, erről értesül az a vezérlő egység, amelyikhez az index tartozik. Ez kiadja az utasítást a bus-on keresztül az első és a hátsó világítás moduloknak, hogy „index be” aztán hogy „index ki”, aztán „be-ki-be-ki-be-ki…”. Furcsa ugye? Kicsit mint a régi viccben, mikor a szőke füléből kiveszik a fülhallgatót, az pedig fulladozni kezd, mert a fülhallgatóban ez megy: „belégzés-kilégzés-belégzés…”.
Most pedig végre eljutottunk az élőadatig. Ez nem más, mint a kocsi szenzorainak összes aktuális jele, azaz csomó szám, ami folyamatosan változik a motor állapotától függően. Ilyen élőadat például a már említett lambda szonda jele, a motorhőmérséklet, a gázpedál vagy fojtószelep-állás, a szívócső-vákuum, és még sorolhatnánk. Az élőadatok nagyon hasznosak lehetnek hibakereséskor, hiszen egy beírt hibakódot sokszor ezer és ezer ok válthatja ki.
Az autó vezérlő egységei meglehetősen okosak, így ha valamelyik modul hibát jelez, a vezérlő automatikusan eltárolja a memóriájában az abban a pillanatban éppen aktuális élőadatokat, ezekből lesz a freeze-frame, azaz a „lefagyott-képkocka”.
Reméljük, hogy ennek a gyorstalpalónak hála már kevéssé fogtok bambán nézni a szerelőre, aki épp ezeket a fogalmakat használva próbál meg ecsetelni nektek egy közepesen komoly hibát.
Kapcsolódó POV Drive-unkat itt találjátok, melyben több élőadat is látható egy autópálya-menet közben.