…a férfiember sikoltozva menekül el otthonról, és a lehető leggyorsabban gépeli be a Gugliba a következő szavakat: „válóperes ügyvéd”. Pedig lehet nincs is igaza, nem feltétlenül rossz ez a kisautó attól, hogy Fiat és attól, hogy „csajos”.
Fiat 500, 2007-2020-ig.
A 2007-ben bemutatott retroautó abba az állatfajba tartozik, amely mára már kihalt, de legalábbis bőven kihalófélben van: meglehetősen kisszériás, belsőégésű motorral szerelt, városi divatautó. Ezek – mint ahogyan a friss, ma kapható, harmadik generációs Fiat 500-as is – mostanra már csak delejmeghajtással érhetők el, ami persze érthető: a városban a hatótávpara nem jelentkezik, és jóval olcsóbb az üzemeltetés. Na, meg persze a gyárnak is kevesebb CO2 büntit kell miatta fizetnie.
Már önmagában meglepő, hogy 13 évig tartanak gyártásban egy modellt, és bár átesett egy ráncfelvarráson, ettől a lényegi forma nem igazán változott meg. Persze ezzel még az eredeti, 1957-ben bemutatott Fiat 500-assal nem veszi fel a versenyt, hiszen azt 18 évig gyártották, és összesen több mint 4 millió példányt adtak el belőle.
Elődök
A Fiatnál persze – amolyan olaszos tempóban – összekeveredtek kissé a dolgok, hiszen az eredeti 500-asra emlékezve nevezték el a Cinquecentot is, ami ugyebár ötszázat jelent, így, betűvel kiírva. Ennek az 1991-ben bemutatott modellnek aztán a világon semmi, de semmi köze nem volt az ’57-es eredetihez, a formája jellegtelen kocka volt, a motorjai pedig 500 köbcentinél jóval nagyobbak voltak, ráadásul úgy rohadt, mintha muszáj lett volna neki.
Ennek utódja volt aztán a Seicento, 1998-ban, ami ugyebár hatszázat jelent, és amely az utóbbi hetekben ékszerrablós menekülőautóként híresült el. Sokban nem különbözött a Cinquecentotól, mondhatni a dizájnon kívül nagyjából semmiben. Ez 2007-ig húzta, és ekkor jött a Fiat 500, a retroautó, az aranyos, a cuki, a dizájnos, kerekded kis városi gyösz. Foglaljuk össze tehát az elődöket, mielőtt mi is belekavarodnánk, csak említés szintjén: Topolino -> 500 -> 126 -> Cinquecento -> Seicento -> 500. Nyilván még bekavar kissé a régi kocka Panda és az Uno is, de mielőtt végleg elveszíteném a fonalat, rátérek végre a tárgyra.
A modell koncepciója 3+1 ülésesként, 2004-ben mutatkozott be, és Trepiúno névre hallgatott, ami három plusz egyet jelent. Az üléselrendezés végül a szériamodellből kimaradt (valami hasonlót végül a Toyota valósított meg az IQ-val, bár abból se adtak el túl sokat), de a formaterv gyakorlatilag egy az egyben megmaradt, szerencsére.
Két helyen gyártották: Mexikóban és Lengyelországban, de előbbi helyen az amerikai piacra szánt verziók készültek, amelyek pár apróságban eltértek az európaitól. A lengyel gyár, Tychy-ben (ejtsd: tisi) nem akkor kezdte a szakmát, előtte jó pár évtizedig gyártottak ott kispolszkikat, még az átkosban, aztán Cinquecentot és Seicentot is, és sajnos egyik sem a minőségéről volt híres. Az 500-ashoz azonban valahogy összekaparták magukat, pláne, hogy már egy ideje gyártották a vele műszaki szempontból nagyon sokban megegyező Pandát, a Lancia Ypsilont, sőt meglepő módon még a Ford Ka méltán elfeledett második generációja is ugyanerre a platformra épült, ugyanebben a lengyel gyárban.
Belbecs
A csomagtartója jelképes 185 liter, a hátsó ülések nyilván élhetetlenek, az első ülések ülőlapja rövid, a karosszéria vállban szűk, a térérzet felfelé és oldalra szörnyű, de ha ezeket a logikus érveket elfelejtjük, akkor az autó telitalálat. A belső zseniális, a műszerek, a gombok, a kapcsolók mind egy-egy formatervezési műremeknek mondhatók, és ennek ellenére még nagyjából ergonomikusak is, pláne, mikor épp nem készülnek széthullani. A fejegység szereti elfelejteni a rádió-kódot, így ezzel nem rossz, ha rendelkezik a tulajdonos, bár ha minden kötél szakad, akkor egy nem csekély összeg fejében a márkakereskedések utólag is meg tudják mondani.
A technika
De térjünk a lényegre, a technikára: hosszú pályafutása során nagyon sok motorral szerelték, ezek közül most kihagyom azokat, amiket csak az Abarth-ba tettek, mert az nem csak egy felszereltségi szint, hanem konkrétan egy másik autótípus, és az elektromos verziókat (azokból is volt kettő is), mert azok egy külön cikket érdemelnének.
A TwinAir motorok
- 0 TwinAir, 60 LE (Európában csak Hollandiában volt kapható, szívómotor)
- 9 TwinAir Turbo, 85 LE
- 9 TwinAir Turbo, 105 LE
A kéthengeres, downsizing áldozatául esett motorokban a két dugattyú együtt mozog, amiről a kispolszki óta tudjuk, hogy nem a legjobb megoldás a kiegyensúlyozottság szempontjából. Így hát be kellett tenni két potenciálisan elromló alkatrészt: a balansztengelyt (nem is kicsit) és a kettőstömegű lendkereket.
A tortára habként került fel még a motor ECU által vezérelt termosztát, a start-stop rendszer, a változtatható kapacitású olajszivattyú, és még pár apróság, mind-mind olyanok, amilyenekről mára már tudjuk, hogy gyorsan és jó hatékonysággal ürítik a tulajdonos pénztárcáját.
A TwinAir motor is a MultiAir családba tartozik, ahol a vezérműtengely csak a kipufogószelepekkel van közvetlen kapcsolatban, a szívószelepeket pedig egy, a motorolajat használó hidraulikus rendszeren keresztül mozgatja. Ez lehetővé teszi a szívószelepek nyitási idejének és a nyitásuk mértékének módosítását egyaránt. A megoldás meglepően megbízhatóan működik egészen addig, míg a megfelelő olajat használják benne, és nagyon gyorsan lerövidítik a gyári, 30 ezer kilométeres olajcsere periódust. A turbós változatokban nem árt figyelni arra, hogy a feltöltő előtti mechanikai finomszűrőt is cserélni kell időnként.
A motor járása egyébként még a balansztengely ellenére is elég durva, esetenként elektronikai problémák is előfordulnak, de ez utóbbin azért persze nem lepődünk meg. A fogyasztása nem jobb, sőt, sok esetben rosszabb, mint a hasonló teljesítményű szívó társaié, így talán érdemesebb azok közül választani.
A FIRE motorok
1.2 8V 69 LE
1.4 16v FIRE 100, 101 LE
A FIRE rövidítés a Fully Integrated Robotised Engine kifejezést takarja, azaz robotok szerelik össze a motort. A család a ’80-as évek óta létezik, és természetesen az előbb tárgyalt MultiAir és TwinAir motorok is ide tartoznak, de azoknak külön pontot kellett szentelni.
Az 1.2-es és az 1.4-es is meglehetősen egyszerű motor, nem különösebben erős, de cserébe nem igazán fogyaszt sokat. Az olajfogyasztás megemelkedése elég gyakorta fordul elő, és a sok kartergáz miatt a fojtószelep és a szívósor is el tud koszolódni. A 15 000 km-es olajcsere-periódus betartása itt sem árt. A magasabb futásteljesítményű és / vagy széttaposott autóknál a hengerfej-tömítés megadhatja magát, ilyenkor, a hengerfej megbontásával párhuzamosan nem árt azt felújítani, és ha a büdzsé megengedi, akkor új dugattyúgyűrűket és hajtókar-csapágyakat is betenni.
Összességében egyszerű, megbízható, de gyenge motorok, járáskultúrájuk, négyhengeres mivoltuknak köszönhetően azonban sokkal jobb, mint a TwinAireké.
A négyhengeres MultiAir pedig csak úgy, mutiba
1.4 16v MultiAir 105
Létezett ugyan 1.4-es MultiAir Európában is, az azonban erősebb volt, és csak az Abarth-okba szerelték. Ez a 105 lovas MultiAir csak az Észak-amerikai kontinensen volt elérhető, de nem is igazán baj, mert a teljesítménye csupán 5 LE-vel volt több, mint a sima 1.4-es FIRE motoré, és a fogyasztása sem volt jobb annál.
A MultiJet-ek
Az 1.3 MultiJet dízelek híresen megbízhatók, ha megkapják a kötelező törődést, no meg persze a jó minőségű tüzelő- és kenőanyagokat. Sajnos az 500-asban már van részecskeszűrő, ennek állapotát mindenképpen ellenőrizni kell vásárlás előtt, mert a cseréje nagyon költséges. Az EGR szelep tisztítása rendszeresen ajánlott, de ne nagyon lepődjünk meg, hogy ha egy szerelő se akarja elvállalni, mert olyan hülye helyen van, hogy kiszerelése felér egy nőgyógyászati beavatkozással.
Kezdetben 75 LE-sek voltak, majd 2010-től 95-re emelték a teljesítményt. Ami ennél is fontosabb, hogy a már 1500-as fordulattól elérhető maximális nyomaték is 145-ről 200 Nm-re nőtt. A 75 lovasoknál nem árt cserélni a vezérműláncot időnként, mert még TSI mércével mérve sem túl izmos darab.
A váltók
A váltóknál a robotváltót kerülni kell, buta, mint a föld, és – ha nem is annyira, mint a Toyota MMT-je – elég jól hatásfokkal zabálja a kuplungtárcsákat, valamint szivárgásra hajlamos a robot rész hidraulika olaja.
Sajnos normális automatát csak az Abarth-ba tettek, így marad a kézi, ami kissé megkopott emlékeim szerint elég átlagos, nem sportos, de nem is fakanállal krumplipürét kavargató érzésű.
Használtan
Ahogy a fentiekből kitűnik, Fiat 500-asból leginkább az 1.2-es vagy 1.4-es sima, szívó benzinesek ajánlottak, vagy a dízel. Szerencsére a kínálat is ennek megfelelően alakul, a HaHu-n 208 darab 1.2-es van fent, míg a 0.9 TwinAirből csupán 34. A 101 lovas szívó 1.4-es talán a legjobb választás, ám ezeknek azért érezhető a feláruk is, bár talán még nem olyan magas, hogy ne lenne érdemes kifizetni. Ezeket általában Sport felszereltségben árulják, ami egész sok extrafelszereltséget is jelent. A dízelek nem túl gyakoriak, mindössze 13- darabot kínálnak, amelyek közül csak kettő (!) a 95 lóerős változat.
A vezetett szervizkönyv sajnos ritka madár, mint ahogyan szerencsére a rozsda is, mivel a legtöbb hazai példányt Olaszországból hozták be.