Olyan autót vennél, ami el tudja húzni a trélert, lószállítót, hajót vagy éppen a méretes lakókocsidat? Mindemellett az sem jönne rosszul, ha a hétköznapokon is használható lenne? Ajánlunk párat.
Az alábbi lista persze közel sem teljes, de nem is ez a cél, sokkal inkább az, hogy adjunk pár tippet azoknak, akik ilyen autókat keresnek. A pick-upok általában nagyon jó vontatási adatokkal rendelkeznek, ugyanakkor az átlagos használatban nem állják meg a helyüket: hosszúak, így nehéz velük parkolni; sokszor terheletlenül pattognak az úton, kényelmetlen a rugózásuk. Sőt, a legtöbb esetben teherautónak vannak vizsgáztatva, így, ha a vontatmánnyal együtt számított összteher meghaladja a 3,5 tonnát, akkor tachográf is kell beléjük. Mindezek miatt a jelen anyagból a pick-upokat és a többi haszonjárművet is kihagytuk.
Az árnál a hazai autópiacon legkeresettebb kategóriát vettük alapul, a 2 millió forint alatti autókat. Természetesen ebből esetenként kilóghat a kínálat teteje, de úgy nagyjából próbáltuk tartani ezt a vonalat.
Kell a 7 személy, de vontatnál is?
Két kézenfekvő megoldás kínálkozik: a VW Sharan / Ford Galaxy / Seat Alhambra trió első generációja, 2 tonnás horoggal, illetve a Renault Espace 4. és 5. generációja.
Sharan / Galaxy / Alhambra – hányásszag, némi cementtel
A 2 tonnás vonóhorog csak az első generáció 1.9 PD-TDI és a 2.8 VR6-os motoros változatainak sajátja, és ebben van is valami, hiszen ezekben áll rendelkezésre annyi teljesítmény, hogy egy ekkora utánfutót meg tudjon mozgatni.
A legmeglepőbb ebben a modellben, hogy milyen sokáig gyártották: 1995-től egészen 2010-ig. Eközben 2000-ben volt egy izmosabb facelift, 2004-ben pedig egy haloványabb, az alapkoncepció azonban változatlan maradt.
A használtpiacon a legtöbb – nem meglepő módon – az 1.9 TDI-ből van, amely egy rendkívül megbízható motor ugyan, de a Föld-Hold távolságot kétszer tuti nem viseli jól, ezekben pedig legalább annyi van, még akkor is, ha a legtöbbnek 295 ezernél nem mutat többet az órája. Az álalános gond ezeknél az, hogy az életük első 10 évében gyereket szállított benne a hős, 3+ gyerekes anya. Ergó, amire számíthatunk: hányásfoltok, bevásárlókocsi okozta horpadás, hézagos karbantartás („kicsit csörög ugyan, de megy az még”), stb. Az életének későbbi éveiben pedig először a sarki zöldséges szállított bennük dinnyét, aztán végül a kőművesbrigád saját magát, plusz 600 kiló cementet. Szó, ami szó, a kínálat 99 százaléka annyira le van lakva, hogy amikor vásárlási szándékkal beleül az ember, akkor megmozdul benne valami, és csak szerencsés esetben sikerül azt visszanyelni.
A konkrét hibák közül ki kell emelni a korróziót, a küszöbök rohadnak, az összes futóműelem is, és sokszor a sárvédőívek is. Óriási szerencse kell hozzá, hogy egy épkézláb példányt kifogjon egy ilyenből az ember.
Espace – a francia tér
Az Espace 4. és 5. generációja nagyon-nagyon eltérnek egymástól, mindkettő tud 2 tonnát húzni, de csak a 4. fér bele a 2 milliós költségkeretbe. A 2002 és 2014 között forgalmazott 4. generáció (minden egyterűt ilyen sokáig tartanak gyártásban?) hatalmas, és még volt belőle Grand változat is, ami tényleg akkora, mint egy bálna. A 2000 kg-os vontatás itt is csak a nagyobb motorok előjoga, benzinesből a 2 literes turbós és a 3.5 V6 tudja, dízelből pedig az 1.9 dCi-n kívül mindegyik.
Kezdjük az előítéletekkel: igen, valószínűleg világítani fog benne a motorhiba-lámpa, és csak az extrák fele fog működni valamennyire. Ebbe bele kell törődni, ha bonyolult, sok vezérlőegységgel és beavatkozóval szerelt autót veszel, pláne, ha francia. Ez azonban nem jelenti feltétlenül azt, hogy a kocsi nem megy, vagy akár nem megy jól. A 2 literes, turbós nem igazán sikerült jól, így inkább a 3.5 V6-os ajánlható, csak az meg kizabál a vagyonunkból, ez van, valamit valamiért.
Azt, hogy melyik változat fog tutira cserben hagyni, ráadásul úgy, hogy a gatyánkat is ráköltjük a javításra, azt a legkönnyebben az üzemanyag-betöltő nyílásnál deríthetjük ki: ha az van odaírva, hogy „diesel”, sok jót ne várj. Gyakorlatilag az összes dCi motor egy kalap kaki, ne is részletezzük tovább.
Mindkét típusra igaz ugyanakkor az, hogy – egyterű felépítésükből adódóan – sok szerelési művelet vetekszik egy nőgyógyászati beavatkozással, hiszen a motor azon része, amelyik normális autókban simán, felülről hozzáférhető, itt már bent van a szélvédő alatt.
Normális kombi, de vontatni is tudjon?
BMW 5 – vagy régi, vagy iDrive
Egy családi kombi, mögötte a 2 tonnás lakókocsi: igazi kempingidill. Az E39-es és az E61-es 5-ös BMW ezt tudja, feltéve, hogy valamelyik erősebb soros hathengeres benzines (528-tól felfelé), vagy az 525d vagy talán az 530d hajtja. Kezdjük a dízellel az M57-es motortípus (ez az 525d és az 530d) hírhedt a megbízhatóságáról, csak a szívócsőben lévő gázterelő lapokra kell vigyázni, ezek be tudnak esni a motorba, és bontanak odabent mindent, ami mozog, és azt is, ami nem.
Az 530i benzines is meg tud zabálni pár műanyag alkatrészt, például a DISA szelepet, ez változtatja a beszívott levegő útját, azaz lényegében a szívócső hosszát. Aztán itt van még a VANOS szolenoid szelepe, az olajpumpa csavarja, ami simán kitekeredik magától, ééés nagyjából ennyi. Igazából, ha ezek el vannak intézve, akkor a motor meglehetősen megbízhatóan teszi a dolgát.
De persze az igazi nagyfiúknak vényóc kell, ez pedig ebben az esetben az M62-es benzines, amit az 535i-be és az 540i-be szereltek. Ebben a vezérműlánc tud elugrani, de nem azért, mert a lánc maga elnyúlik, hanem mert a láncvezetők kikopnak vagy eltörnek. Ebben is tud betegeskedni a VANOS, szivárogni a szelepfedél-tömítés és tönkremenni a termosztát, mint a legtöbb BMW-ben.
Sajnos manapság már kevés olyan E39-es maradt, amit nem rúgtak szét „tehetséges” fiatalok a hátsókerékhajtás miatt, így talán a drágább, de fiatalabb E61 lehet a jobb választás, abban viszont már ott az iDrive, annak is az első verziója, ami meglehetősen bonyolulttá teszi még a legegyszerűbb beállítást is, mondjuk a klímán vagy a rádión.
Mercedes E-class – a Sensotronic-átok
A W211-es, tudod, az az húzott pápaszemes E Merci egy telitalálat volt, és az ára sem igazán magas manapság, ráadásul akár 2100 kg-ot is el tud húzni. Fura módon a 2006-os facelift utáni modellek azonban sokkal drágábbak, és ennek egy dolog az oka, úgy hívják Sensotronic.
A Mercedes ugyanis úgy gondolta, hogy ideje egy nagyszériás modellbe is beszerelni egy elektrohidraulikus fékrendszert, azaz egy olyan dolgot, ahol a pedál és a fékek között nincs közvetlen kapcsolat (ez végül nem lett teljesen igaz). A vége katasztrófa lett, a fék miatt 2004-ben 680 ezer, egy évvel később pedig már 1,3 millió autót hívott vissza a Merci.
Amellett, hogy a rendszer kiforratlan volt, olyan „aprócska” problémák is voltak vele, hogy ha vontatták a kocsit, akkor a vészhelyzeti fékrendszer kábé annyira volt hatékony, mintha egy lágy tavaszi szellő fújdogálta volna visszafelé a kocsit. Ráadásul akkoriban még egyáltalán nem volt megszokott, hogy egy egyszerű fékbetét-cseréhez számítógéppel kell szervizállásba tenni a fékrendszert, és aztán teljesen áramtalanítani a kocsit. Nem mellesleg pedig, ha bármi elromlik a rendszerben, az alkatrész árak csillagászatiak.
Kár ezért a Sensotronic-balhéért, mert egyébként a W211-esek jó autók, jóval kevésbé rohadnak, mint elődeik (amelyek viszont legendásan), és a motorok is egész megbízhatók bennük. A dízelek közül ki kell emelni a soros 5 hengeres 270 CDI-t. Ez annyira jó, hogy még a dél-koreai mérnökök sem tudták elrontani, de erről majd kicsit lentebb. Volt CNG-s változat is, és számos benzines. Ha valaki meg tud engedni magának egyet a 2006-os ráncfelvarrás utánról, igazán jól járhat vele.
Ha nem kakival gurigázunk, és kell a 3 tonna
Itt már elértük az alvázas terepjárók egyre csökkenő életterét. Manapság ezekből már gyakorlatilag egyet sem lehet újonnan megvenni, és ha a 3 tonnás yachtot kell lecibálni az Adriára, akkor marad az új Land Rover Defender, a Toyota Land Cruiser vagy a bérelt teherautó és a tachográf-kényszer. Jajj, de kellemetlen…
A használtpicon azonban szerencsére akad még alternatíva, bár itt sem sok:
Mercedes ML (W163 és W164) – a „mindent is elhúz” autó
Az első generációs ML, azaz a 163-as olyan, mint egy dinoszaurusz: öreg, nagy, nehéz, és olyan erős, hogy bármit ráakaszthatsz, az nem kottyan meg neki. Alvázas kostrukciója miatt 3365 kg-ot tud húzni, miközben a szemmel látható tempóban rohadó bódé édesdeden ringatózik az őt az alvázhoz rögzítő gumi pogácsákon.
Számos hibája lehetséges, és ezek egy része elég költségesen javítható csak, itt van például mindjárt az egyik elektronikai modul (első SAM modul), amit a jobb első ülés alá szereltek, így biztosítva, hogy a legkisebb kasztni-beázásnál is tocsogjon a vízben, ez nagyjából 400 ezer forint újonnan, bontva meg nem lehet tudni, hogy ki és hányszor úsztatta már meg.
Vannak persze olyan apró, de idegesítő hibák is, amelyek több felelőtlen barom összjátékának köszönhetők: az automata váltóban az olajcserénél nem csak az ATF-et, a szűrőt, a leeresztő csavart és a teknő tömítését kell cserélni, hanem egy elektromos csatlakozót is, ennek ára nagyjából 3000 forint, a készlet, amiben az olajon kívül minden benne van, 18 ezer. Lássuk be ez nem egy túl magas összeg, pláne, ha a csatlakozó mellett szépen elfolyik az olaj és besül a váltó. Persze ez utóbbihoz az is kell, hogy a „gondos” tulajdonos hónapokig ne vegye észre, hogy piros folyadék cseppek vannak a kocsija alatt.
Mivel ezeket az autókat manapság már szinte kizárólag trélerezésre használják, előfordul, hogy eltörik az alváz, még annak ellenére is, hogy alapvetően nem jellemző rá a tragikus mértékű rohadás (ellentétben a kasztnival). Ebbe is, sőt, főleg és leginkább ebbe szerelték a 270 CDI-t, és ezzel is érdemes megvenni, mert a 400 CDI problémásabb (bár jóval erősebb) a 350-es benzines meg olyan iszákos, mint Jack Sparrow kapitány a jobb napjain. Ha vontatásra kell, nem árt vigyázni az amerikai kivitelekkel, mert ezek – európai típustábla hiányában – csak jóval kisebb súlyra vizsgáztathatók.
A W164 már egy újabb szemlélettel tervezett autó, két hátránya azonban van: ebbe már nem szerelték a 270 CDI-t, csak a 320 CDI-t, illetve kilóg a 2 milliós keretünkből, így bővebben most nem térünk ki rá, még annak ellenére sem, hogy ez is jóval 3 tonna felett tud húzni.
Rexton – a gazdaságos ML
A SsangYong márka régóta arról híres, hogy Mercedes motorokat használ a terepjáróiban, és a Rexton ennek a mintapéldája, még annak ellenére is, hogy gyártási idejének nagy részében a SsangYong már a General Motors tulajdonában volt.
A recept egyébként zseniális: adott a Musso, ami egy rettentő ronda, de faék egyszerűségű terepjáró, egy Mercedes motorral. Használd ennek az alvázát és a hajtásláncát, és tervezz rá egy olyan bódét, amely elmegy luxusautónak, és jó drágán add el. Ennek eredményeként jött létre a Rexton. Van belőle Y200, Y250 (2006-ig gyártva), Y270 (2007-től 2010-ig gyártva), Y280, és még Isten tudja hány változat. A 2007-es facelift nagy vívmánya volt, hogy állandó összkerékhajtást kapott.
A motor a példányok 90 %-ában egy átdolgozott 270 CDI, amiben az átdolgozás azt takarja nagyjából, hogy úgy eldugták az (egyébként nem ritkán elromló) hűtővíz-hőmérséklet szenzort, hogy még megtalálni is művészet, nemhogy kicserélni. Szerencsére a megbízhatóságon ez nem sokat rontott. Így a motor és a váltó – utóbbi annyira Mercedes, hogy még a Merci embléma, és a 722.6-os kód is olvasható rajta, no meg az ML Mercis cikkszám – nagyjából elpusztíthatatlan.
Ellentétben az elektronikával és az alvázzal: az elektromos rendszere elég tragikus, állandóan érintkezési hibák merülnek fel, melyek általában nem súlyosak, hiszen az esetek többségében egy csatlakozó széthúzásával és némi WD40-nel orvosolhatók, de rettentő idegesítők. A másik gyenge pont az alváz, nem véletlen, hogy a piacon kínált Rextonok többségének hatósági alvázszáma van, mert az eredeti vagy kirohadt, vagy 2 centi alvázvédő fedi, hogy ne porladjon el idő előtt az acél. Venni csak olyat érdemes, ami kapott alvázvédelmet, különben esélytelen. Érdekes viszont, hogy míg az ML Mercinél az alváz nem igazán, a bódé viszont veszettül rohad, a Rextonnál ez fordítva van, és a karosszéria egyáltalán nem hajlamos a korrózióra.
Előnye az is, hogy az ML Mercinél nagyobb, hosszabb, így tágasabb is, és merev hátsó híddal szerelt (ez jobb a vontatáshoz) és független hátsó felfüggesztéses (ez kényelmesebb) változata is van, illetve általában bőven el vannak látva kényelmi felszereltségekkel.
Isuzu Trooper / Opel Monterey – veterán a pályán
Nagyon sok márkanév alatt forgalmazták ennek a típusnak az 1992 és 2003 között forgalmazott második generációját. Az elsővel nem foglalkozunk, mert kideríthetetlen, hogy mennyi a vontatási kapacitása, és annyira régi is, hogy már-már veterán korú, így napi munkára még akkor sem ajánlott, ha egyébként a műszaki állapota ezt megengedné. De lássuk a típusokat: a Trooper és a Monterey mellett volt ez még Isuzu Bighorn, Isuzu Citation, Acura SLX, Chevrolet Trooper, Holden Jackaroo, Holden Monterey, Honda Horizon, HSV Jackaroo, Sanjiu 3-Nine Trooper, Subaru Bighorn és Vauxhall Monterey. Jó sok, ugye? Ennek ellenére napjainkra már csak mutatóban maradt belőlük egy-két példány, így inkább csak érdekességként említjük meg őket, és nem reális opcióként.
3300 és 3500 kg közötti vontatási kapacitással rendelkezik, kiviteltől függően. Kétféle dízelmotorral elérhető, a 3 és a 3.1 literessel, mindkettő soros, 4 hengeres, és mindkettő az ún. 4J, avagy J sorozatú motor. Ezt az Isuzu a mai napig gyártja ipari felhasználásra, éppen a legendás elpusztíthatatlansága miatt.
A benzinesek a V motorcsaládba tartoznak, V6-osak, 3.2 vagy 3.5 liter hengerűrtartalommal. Jellemző gondjuk a magas olajfogyasztás, amelyet általában nem is igazán a motor kopottsága okoz, hanem az, hogy a dugattyúgyűrűkről nem, vagy nem elég jó hatásfokkal vezetődik el az olaj. Ezt a hibát 2001-ben orvosolták, a dugattyúk olajelvezető furatának módosításával. Jó hír, hogy az új típusú dugattyúk beszerelhetők a régi motorba is. Így amennyiben olajfogyasztás-gond adódna, előfordulhat, hogy a dugattyúk cseréje oldja meg a problémát, és nem kell az egész motorblokkot felfúrni. Gyakori gond a szívósor tömítés elmúlása, ez viszonylag olcsón cserélhető. Persze mindezek marginálisak, abból a szempontból, hogy benzines Troopert iszonyú nehéz találni.
Érdekessége, hogy a Borg-Warner által szállított állandó összkerékhajtás (TOD – Torque On Demand) ugyanaz, mint amit – többek között – az ML Mercibe, vagy a SsangYong Rextonba szereltek. A kéziváltót az Aisin szállította, míg az automatát a GM, a 4L30 személyében. Ezt a váltót senkinek nem ajánljuk, mert bár elég jól bírja a strapát, ha egyszer hozzá kell nyúlni, akkor fel kell készülni a csillagászati árú és beszerezhetetlen pótalkatrészekre. Ráadásul a javításhoz collos kulcskészlet kell, mert hiába metrikusak az autó csavarjai, a GM nem volt képes arra, hogy a váltóiból metrikus csavarokkal szerelt változatot is készítsen a világ USÁ-n és az Egyesült Királyságon kívüli része számára.
A kora miatt nem árt vigyázni a rozsdával, ennyi év után már gyakorlatilag bármi, bárhol rohadhat. Alaposan meg kell nézni alulról.
Összességében, ha találsz egy aránylag rozsdamentes, kéziváltós példányt, akkor azt megveheted. Megbízható, régi, faék egyszerűségű technika, amit szinte csak a rozsda tud elpusztítani.
KIA Sorento – ezen már túl vagyunk
Csak röviden emlékezünk meg róla, mivel nem is olyan régen a TotalCar MűhelyPRN sorozata bemutatott egy ilyet, és ott a szakértő elég részletesen elmesélt minden jellemző hibát. Egyébként csak a 3.3 V6-os benzines, és a 170 lovas 2.5 CRDI tud 3 tonnát húzni. A többi motorváltozat nem, erre nem árt vásárlásnál odafigyelni.
Mitsubishi Pajero – kicsit kilóg felfelé
A harmadik generáció csak nagyon szűken fér bele ebbe a 2 milliós keretbe, szinte csak olyat találni, amelyik bőven 300, vagy akár 400 ezer kilométer felett van. Egyébként 3,4 tonnát tud húzni a meglehetősen elterjedt 3.2 DI dízellel.
Toyota Land Cruiser – nagyon kilóg felfelé
A legolcsóbb, több mint 400 ezret futott példány is 2,5 millió forint, így ezek rettentően kilógnak a 2 milliós keretünkből. Amiért mégis megemlítjük őket, az az, hogy ha valaki vontatásól beszél, akkor az első, ami eszébe jut, az a Land Cruiser.
Nyilván megbízható, hiszen Toyota, és még ezen felül is egy mechanikai szempontból igen strapabíró autóról beszélünk, nem véletlenül látjuk őket sokszor a sivatagi filmekben, híradásokban. A másik ok, amiért leginkább így láthatók, hogy ott nem esik az eső, azaz nem rohadnak semennyire. Ez sajnos a mi éghajlatunkon már nagyon nem igaz, a Land Cruiserek egyik legnagyobb ellensége a rozsda.
Sajnos nem csak a vételáruk jóval több a valós tudásuk és megbízhatóságuk által indokolt szintnél, hanem az alkatrészek is. Olyan szinten irreálisak a javítási költségek, elsősorban a drága gyári alkatrészek miatt, hogy ezt a típust szinte csak utángyártott alkatrészekkel lehetséges életben tartani. Ez persze nem feltétlenül baj, de azért a minőséget ilyenkor érdemes szem előtt tartani.
Ennyit mára a teljesség igénye nélkül összeállított vontatási típusajánlónkról, remélhetőleg tudtunk tippeket adni, és olyan típusokat is ajánlani, amelyek eddig nem jutottak eszedbe.
Kapcsolódó anyagok a Carportalról:
- Utánfutó vontatás: mivel mekkorát? – cikk a szabályokról
-
Mivel húzzak? – egy előző cikk a lehetséges típusokról